華為智能汽車具體使用三元鋰電池哪種類型的能量密度型號？

造車新勢力根本上不具備成熟的電控技術，這方面各大汽車廠和零配件巨頭都還在逐漸研發完善技術階段，以三元鋰電池為代表的有特斯拉，還有蔚來、小鵬等國內造車新勢力。可見采用這類電池的品牌，它們旗下的車型都有著高性能、高續航等特點，完全滿足當下消費者對新能源車的需求。

前幾年三元鋰電池的與鈷酸鋰相比，三元的能量密度普遍不太高，后來日本把三元鋰電池的能量密度提高到接近鈷酸鋰。相比傳統電池，三元鋰電池能量密度大、電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，這也是主機廠選擇三元鋰電池的主要原因。

華為有沒有采用811三元鋰電池，具體又采用哪種能量密度的型號？

目前仍不清楚華為會不會配套研發動力電池管理系統。

這位投資人對記者表示，“（動力電池管理系統）軟件最重要，因為電池是串聯的，這套系統能測出電池有沒有問題。這是提高電池壽命和安全性的保障。”

新能源電池動力供應鏈人士則對記者說，“寧德時代的三元鋰電池技術不如松下公司，華為和寧德時代也有合作，但屬于不得已的選擇。”

上述投資人對記者說，“現在華為智能汽車剛開始，電池技術還比較初期，現在還不清楚詳情。”

所謂811，就是正極材料中鎳、鈷和鋁或鎳、鈷和錳三種金屬的比例搭配為8:1:1。上述投資人對《科創板日報》記者說，“從安全性和效率角度看，目前最好的配比是811，之前是622。”

就能量密度而言，特斯拉采用松下公司21700型號的三元鋰電池（已于2018年量產），其能量密度約300Wh/kg，剛好達到中國之前制定的新能源汽車在2020年動力電池單體能量密度要求。

811，就是鎳80%、鈷10%、錳10%；

新能源汽車選擇三元鋰電池的原因？

之所以三元鋰電池后來主導了新能源汽車的市場，最大的原因便是它的能量密度比磷酸鐵鋰電池更高，而國家的出臺的新能源政策表明，補貼與電池的能量密度是掛鉤的，換言之電池能量密度越高，廠家能拿到的補貼就越多。

看到這里，很多人也許會質疑這些新能源車廠家，為了謀取暴利，寧可放棄安全性更高的磷酸鐵鋰電池，也要冒險選擇三元鋰電池。

其實，磷酸鐵鋰電池并非最好的選擇，以比克電池提供的資料來看，18650電池的三元鋰電池，能量密度已經達到了232Wh/kg；而磷酸鐵鋰電池一直徘徊在170-190Wh/kg左右，加上前者能量密度大，體積更小，質量更輕，帶來空間性和續航能力的提升，是后者無法比擬的。

當然，此處還要提及到動力電池的耐低溫性。眾所周知，電動車在冬天氣溫低的環境下，其續航表現是比較蛋疼的，基本上只能發揮電池的一部分性能。而磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在低溫下的表現各有差異，數據顯示，磷酸鐵鋰電池在零下20攝氏度時電池容量僅為常溫下的54%，三元鋰電池表現尚可，能達到常溫下的70%。在耐低溫性方面，三元鋰電池確實更有優勢，相當于抵消了自身耐高溫性不足的缺點。

來源：雷科技、科創板日報