天下創業故事的新篇章，除了造車，還是造車。資本的審美疲勞似乎在造車領域得到了徹底根治，甚至大佬們都不滿足于隔岸觀火，親自動手的比比皆是，十月份，曾經華為萬眾矚目的天才李一男也坐不住了。細數這兩年里，不造車堪比被科技圈變相放逐。
國外有蘋果、亞馬遜、谷歌，國內有阿里巴巴、百度、華為、小米……紛紛在新能源這一汪渾水里撲騰得激烈。騰訊雖然沒有直接的造車計劃，但投資布局了蔚來汽車、拜騰汽車、威馬汽車、恒大汽車、和諧富騰。字節跳動和美團共同站在了理想汽車背后；奇虎 360 投資奇點汽車和哪吒汽車；今年 8 月，B 站投資吉利旗下極氪智能的 5 億美元融資。
漸漸的，一些原本跟造車風馬牛不相及的企業也在蠢蠢欲動，格力、恒大、創維、富士康……如此一對比，手握小牛的李一男都不算太違和。汽車行業的本質正在從機械發展轉變成電子消費產品，這一點被廣大創始人強調得耳熟能詳。再不造車就老了。這似乎是整個創業圈跟新能源圈集體給出的一個定調，眼看大佬紛紛入局，局外還有多少人？而他們還能等多久？一切要等圍城里的人給出最終答案。
花錢要慢，造車要快？
從前，造車很簡單，拿出錢跟PPT，大把投入總能聽見回響，就算聽不見回響，也能聽見資本市場上的一片掌聲雷動。例如賈躍亭跟許家印，前者在這八年的造車路上，共計12次的融資，累計的金額多達400億，后者15款新車型同步研發，還計劃在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10年內實現年產銷500萬輛。
新勢力造車前期，燒錢或許是唯一的出路，但眼看到了下半場，前方越來越多的未知，錢也是時候要花得謹慎一點了。特斯拉是最先開始壓縮成本的。此前，馬斯克在電話會議中透露，新一代Model 3和Model Y 的尺寸會更小，成本將是現有平臺的50%。主要是因為原材料成本通脹率，除了眾所周知的電池，汽車的輪胎跟鋼材的成本也在上升。
從去年，米其林、正新、佳通、風神、玲瓏、倍耐力、瑪吉斯、中策橡膠、賽輪輪胎等在內的80多家中外輪胎企業皆已發出產品漲價通知，去年2月，首鋼的汽車用冷軋板卷基價每噸上調了400元。簡而言之，盡管車企財大氣粗，也架不住花錢的地方只多不少。除了原材料，無論是智能車技術路線所增加的研發成本，還是新能源時代，顛覆商業模式需要配合直營的銷售成本，這些都跟車企急切想要占領市場的野心，格格不入。
2022年上半年，蔚小鵬的研發投入分別為39.11億元、24.86億元、29.06億元，銷售費用分別為42.97億元、33.06億元、25.28億元。但他們的日子依舊四面楚歌，新能源汽車的迭代速度堪比任何一款電子產品，特別是圈子的壁壘越來越低，新車企成立伴隨著新產品的發布，快得令整個市場措手不及。
華為一度將新車的開發周期縮短到極致，2021年4月6日，賽力斯和華為正式官宣對新能源車項目的合作，僅僅13天后，賽力斯華為智選SF5就橫空出世。而雷軍為了造車，75天內進行了85場業內拜訪溝通、與200多位汽車行業人士交流、4次管理層內部討論會，以及2次正式的董事會。大佬一個個入局，拼得不只有技術、人脈、資本，更重要的還有速度。一夜之間，汽車圈都是新能源。
這不是錯覺，有媒體統計過在9月24日-10月08日期間，市場上價格在5.68-75.10萬元之內的新車一共有18款，而新能源車幾乎占了一半，分別為豐田Mirai、楓葉60sPRO、飛凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海馬7X新能源、理想L8，以及李一男的自游家NV。在過去一年，新能源乘用車上市新車超過80款。錢要花在刀刃上，但遍地奔跑的新車顯然不給任何人思考的余地，新舊勢力咬成一團，迫不及待地爭搶用戶跟資本，分秒必爭，多拖延一秒鐘，都有可能會有新的局勢變化。
造車模式，選擇困難？
李一男的登場，再次撕開新能源圈一個徹骨的現實問題，造車到底是代工，還是自建。1一直以來，車企的生產模式涇渭分明，這邊，蔚來與江淮；理想和力帆；小鵬跟海馬；問界牽手塞力斯……但另一邊，也有堅定不移自建工廠的一派。例如威馬跟愛馳。
據悉，早在2018年11月，愛馳就與西門子簽署戰略合作建立工業4.0標準的超級智慧工廠，項目的總投資133億元，計劃年產30萬臺純電動車，甚至在華為選擇塞力斯之前，都曾將目光投向愛馳。而威馬的沈暉更是新勢力中的建廠狂魔。造車選擇代工模式，從2018年到現在就沒有終止過，尤其是跨界巨頭。不可否認，代工對于如今的整個造車圈尤為關鍵，首先是產能過剩的問題，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%。在這個基礎之前，或許新勢力在短時間內沒有自建工廠的必要。其實傳統車企之間，也會互相做代工，比如福特集團在2019年銷量表現不佳后，就開始利用多余的產量，為大眾集團生產皮卡。
更重要的是，對于新勢力而言，造車遠遠不如研究車。根本汽車行業數據統計，汽車生產上游技術研發、車輛和零配件設計開發、品牌和銷售渠道還有售后維修保養服務……都是利潤重頭，而相反的，整車制造在利潤占比里只有10%到15%左右。而新工廠的投入也高得驚人，以小米汽車的超級工廠為例，工廠投入建筑面積40萬平方米，建設包含30萬輛產能汽車生產線。一期已在今年4月開工，二期計劃于2024年3月開工，總投資估算高達630億元。
不得不承認，新勢力在一開始選擇代工模式的確情有可原，但漸漸發展到如今，附著在這種生產模式上的弊病也在一點點發作。必不可少的就是產品質量，蔚小理都曾因為代工產生后期的麻煩，最典型的就是小鵬在2019年的“斷軸事件”。
最近因為造車重新名噪的李一男，還沒拿出成績，就被人唱衰代工廠。據悉，在自游家NV的尾部有十分顯眼的大乘汽車的標識，但企查查顯示，大乘汽車自身難保，光債務債權信息就超過300條。這些似乎都為以往的種種埋下了不小的伏筆。當然，從電池廠到整裝車，走過最初迷茫的新勢力不是沒想過自建工廠，以蔚來為例，早在2019年，蔚來就傳出上海嘉定的自建工廠項目，只是后來由于各種原因無疾而終，但自建工廠似乎已成定局，畢竟各大車企代工廠的反應是最明顯的暗示。
今年7月份，蔚來代工廠江淮推出了自己的新能源子品牌“思皓”，代工廠的自醒顯然印證了未來整個造車圈的趨勢，成熟車企將漸漸從代工走向自建。小鵬一早跟海馬“分手”，從8月開始，小鵬位于廣東肇慶的自建工廠已經開始P7、G3i和P5三款車型的并線生產，并且自2022年5月恢復雙班生產。另外，小鵬的廣州工廠和武漢工廠預計在今年內投產。或好或壞，有的有的選，但很多車企，目前尚沒有選擇的余地。
造車成為科技圈唯一的救贖？
從去年到今年，能讓科技圈沸騰的除了造車就是元宇宙，后者目前還只是一個模糊的虛影，連扎克伯格至今都找到出口，塵埃遍地，只剩下了造車。為何一夜之間，全球大廠都在造車？汽車市場的行情走向或許不足以支撐他們前赴后繼，更重要的是，汽車智能化成了科技未來的集大成者。
2022年年初，達摩院發布了年度“2022十大科技趨勢報告”涵蓋了人工智能、芯片制造、隱私計算、機器人、云計算、星地計算等多個領域。而新能源汽車產業則被認為是以上幾大技術趨勢的深度融合。換句話說，當科技圈的創新熱點青黃不接，造車是一個不可錯失的制高點。
僅僅以我國為例，根據川財證券數據顯示，2020年我國車聯網行業規模2010億元，2025年將近萬億元，未來五年CAGR36.57%。而放眼全球，2020年全球車聯網行業規模6630億元，2025年將達到16920億元，未來五年CAGR20.61%。造車即將成為全球科技領域的一大救贖嗎？從某種意義上來講，這個問題沒有答案。資本的集體自嗨更是一場長期主義實踐，更何況還是硬科技的耕耘。
從技術上來看，造車圈目前已經陷入了泥沼。屏幕越多，科技越足的造車邏輯早就不是什么秘密，而那些看似跟造車毫不相干的企業，也不斷在尋找新的入局切口。
以家電選手為例，美的造車的戰略方向，主要布局以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品。海信則以車路協同及車身感知的核心零部件，切入了新能源汽車領域；海爾造車通過賦能汽車制造的相關企業，把車和家兩個生活場景連接起來；創維在駕駛場景上的發力點同樣是車家互聯，但更加關注駕駛人員的血壓、心率等健康問題。似乎人人都能造車，這個領域釋放出了太多的可能性，吸引資本與創業者如過江之鯽。
麥肯錫報告顯示，中國的自主新能源車品牌已經多達100多個，位居全球第一。誠然，十年來，新能源領域的確有很大進步。例如動力電池的成本下降了九成，續航里程翻了六七倍，新能源車產銷量接近140萬輛。但還有看不見或者刻意忽略的角落，遍地雞毛無人拾。例如拜騰汽曾經車3年狂砸84億卻沒造出量產車；賽麟掛著金字招牌花光60億造出個“老年代步”；前途汽車早期被認定為國產跑車之光，卻只造出臺銷量未知的K20。
時至今日，就連特斯拉都開始收斂鋒芒。10月末，特斯拉正式官宣，即日起中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y售價調整，其中Model Y長續航版降價最多為3.7萬元，后驅版和高性能版分別降價2.8萬元和2萬元；Model 3的后驅和高性能版的降價幅度分別為1.4萬元和1.8萬元。價格“屠夫”再次拿起鐮刀，在新能源風頭正盛的當下似乎分外刺眼。特斯拉的訂單在減少，這更像是懸在整個新能源市場的警鈴，Troy Teslike的數據顯示，中國地區特斯拉積壓訂單正持續減少，7、8、9月的訂單分別為18萬輛、8.6萬輛、1.6萬輛。到了10月初，這一數字變成了1.08萬輛。
全球市場，截至9月21日，特斯拉在全球范圍內積壓的訂單約為31.7萬輛，截至10月6日，特斯拉全球積壓訂單量為29.3萬輛。特斯拉出手，給了全球新能源車企一個難以承受的壓力，原材料上漲，車企漲價都來不及。頭部尚且如此，新入局的只會更難。
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