因為既能加油，也能充電，增程式汽車被列為插電混動車型的一種。不同點就是增程器只能發電，不能直接驅動車輪，因為也被有些人吐槽是落后技術。
不過也有廠商極為看好增程技術，認為2025年大家都會用，兩邊吵的不可開交。
最近，中科院院士歐陽明高的一段講話熱傳，再次引發網友對增程技術的關注和討論。
歐陽明高院士表示：串并聯插混系統包含了增程的功能，從功能實用性方面都要更加豐富，可以發動機直驅車輛，因此油耗也更低。
歐陽明高稱：（汽車廠商）怎么營銷都可以，但技術本身要實事求是。
歐陽明高院士這里指的“串并聯插混”就是大家常說的插混，與增程最大的區別，就是能直接驅動車輪。
增程式混動車型相當于在“純電車”的基礎上增加了一臺發動機，發動機的主要工作是給車輛充電；
而插電式混動汽車則相當于在燃油車的基礎上增加了一套電驅系統，電驅系統既可以單獨驅動車輛起步，又可以輔助發動機同時給汽車輸出動力。
就工作原理而言，插電混動相較于增程式電動車更為復雜。插電混動需要在燃油發動機上添加電驅動系統，使得燃油發動機和電機都能夠單獨或共同驅動車輛。而增程式電動車則是通過搭載一個增程器，在電池續航不足時，給增程器提供能源，讓發電機繼續給電池供電。
就動力方面而言，插電混動比增程式電動車表現更好。因為插電混動的發動機可以直接驅動車輛，而增程式的發動機只能用來發電，因此汽車后段的動力會略微劣于插電混動。
從用車成本的角度來看，插電混動相對來說會比較貴。由于其使用一段時間后故障率通常較高，所以維修成本也自然較高。而增程式則使用電驅動，發動機僅用來充電，沒有變速箱等大件，因此維修成本自然較低。
關于增程式與插混孰優孰劣，不時引發爭論。
不看好增程的主要是長城和吉利。
魏品牌總經理兼任TANK品牌總經理李彥召表示：多擋混聯方案的效率，具有絕對的優勢，這不僅僅是使用成本的問題，而追求是全場景覆蓋的效率最佳。
吉利控股集團高級副總裁楊學良則表示：吉利會根據不同用戶需求，提供最契合用戶的技術方案，我們絲毫不動搖地推進三擋PHEV。
支持增程的主要是理想、長安深藍，以及問界。
今年10月，理想汽車官方微博發布《揭秘理想汽車的增程式技術，從飽受爭議到靠它賣爆》的文章。
文中詳細闡述了，增程式動力對于當前國內新能源汽車環境的實際意義。并且，理想汽車用車主實際行駛數據，證明了增程式“城市用電，長途用油”戰略方向的精準性。
理想表示，一輛車的純電里程如果超過150公里，就能夠覆蓋全世界所有主流的大城市，用戶就能在城市里以純電行駛，不需要背更多電池。
11月8日，理想汽車CEO李想發文稱：中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企。會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷可以2025年來驗證。
對此，有網友總結道：李想炮轟PHEV插混，覆蓋了吉利雷神、長城檸檬混動DHT、奇瑞CD-M的三檔版本、本田某款兩檔iMMD；
但放過了單檔串并聯，具體是比亞迪DMi、上汽DMH、奇瑞CD-M的單檔版本、五菱星光、本田iMMD。
隨后，深藍汽車CEO鄧承浩澤力挺李想，發布微博稱：
技術沒有好壞，用戶認可就是王道，增程的確是能滿足用戶多樣化需求的解決方案，按照目前的增長速度，友商不斷加入，不需要2025年，增程時代的到來比我們想象中還要快。
據悉，去年7月初，華為發布了增程式SUV問界M7時，余承東對此大加贊揚，稱增程模式是目前最適合的新能源車模式，并公開感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。
雖然爭議尚未停息，但增程和插混的銷量卻在穩步攀升。
根據乘聯會公布的最新全國新能源市場深度分析報告，2023年10月份，PHEV車型已占新能源市場的35.2%。
乘聯會今年7月的數據顯示，插混中的增程式電動車廠商銷量5.5萬輛，同比增長173%，環比增長4%，増程占插混總體的23%，形成高增長的良好態勢。
其中，理想汽車、長安、零跑、賽力斯等車企共同推動增程式插混增長。
其實，糾結增程和插混對于消費者來說并沒有太大意義，實際試駕感受才是王道。
在很多城市限行的當下，無論是增程，還是插混，它都解決了傳統燃油車最大的弊端，那就是限行，因為綠牌加持，它們在絕大多數城市都是不限行的。
在解決限行的同時，它們也完全沒有純電汽車的里程焦慮。
增程和插混都能實現“市區用電、長途用油”的理想出行體驗，日常市區代步平順靜謐，長途出行也完全沒有續航焦慮。
能充電，意味著用車成本非常低，而且綠牌還享有免購置稅，在“油電同價”口號盛行的當下，用車成本甚至比起燃油車更低。
可以想象，未來一段時間，在電池技術沒有明顯突破之前，增程和插混的銷量必將再上一個臺階。
