但不幸的是，氣候變化的緊迫性，無法給氫燃料電池汽車足夠的時間進行商業化落地。不管是業界還是政策制定者，都需要把重點放在純電動車方向。
作為清潔能源，氫一直被給予厚望，也被認為是交通領域碳排放的最佳方案之一，以豐田為首的不少車企也投入了相當大的研究，并開發出搭載了氫燃料電池的車輛。這篇在《Nature》上的研究，著實卻給氫燃料電池汽車潑了一大盆冷水！
該研究指出氫燃料電池在商業話方面有三大弊病，最后，作者更是直接下結論稱：氫燃料電池在商業方面已經完全失去了機會。該篇論文的作者并未質疑氫燃料電池汽車技術上的可行性，而是從以下三個方面判定氫燃料電池汽車沒前途。
至于在氫燃料電池具備優勢的重卡物流運輸方向，純電動重卡也可以完成補位，作者表示，用于長途運輸的卡車，每天行駛超過500公里，這對純電動重卡的續航來說挑戰不小。但歐洲法規要求，卡車司機每行駛4.5小時后必須停車休息45分鐘。在4.5小時內，一輛重型卡車最多可以行駛400公里左右。而國內也有類似的規定，也有類似的規定：連續駕駛4小時，必須休息20分鐘。因此，如果用于純電動卡車的快充電池，以及補能網絡能夠大規模鋪開，450公里的續航，對于純電動重卡來說已經足夠了。
3大劣勢，條條致死。在作者看來，氫燃料在交通領域，命已休矣。氫燃料電池，產業現狀怎么樣？學界如此，在業界，氫燃料電池，國內國外出現兩個截然不同的趨勢。從國內來看，雖然純電動車仍然占主流，但氫燃料電池汽車的研發落地，不管從產業還是政策支持上，從未停滯。截止到去年年末，國內有50多個地級市發布氫能產業規劃，各地相繼出臺相關扶持政策。
但目光向外，曾經押注氫能源的日韓車企，多年投入后似乎并沒有激起什么水花，從官方態度上來看，氫燃料電池汽車推廣，似乎也難以為繼。去年7月，本田宣布旗下的氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell停產，后續也沒有公布新的氫燃料電池車型，研發重心，轉向純電動車。同樣選擇停產氫燃料電池汽車的，還有日產，早在去年年初，就宣布暫停開發氫燃料電池汽車，將資源集中在電動車研發中。至此，日系三強中，僅剩豐田一家，還在氫燃料電池汽車賽道持續投入。除此之外，韓國車企現代，曾經氫燃料電池汽車的堅定支持者，也在去年年末被媒體曝出，暫停開發Genesis氫能汽車項目，大量削減燃料電池團隊規模。
國外遇冷，國內火熱，是氫燃料電池汽車產業基本態勢。
