比亞迪現在月銷基本都在10萬+，而且品牌開始向上走，20~30萬這個區間的車已經很普遍了，除了這個區間之外，還有騰勢的30萬+區間，以及比亞迪與華為聯手合作的車型星際。
比亞迪漢作為比亞迪品牌向上的代表作。其意義非凡。之前簡單對比亞迪漢的控制器接口進行了梳理(比亞迪漢ECU接口梳理),下面來看看比亞迪漢的高低壓系統的技術信息。
首先看一下12V蓄電池，圖1是漢EV的蓄電池照片，采用的是鋰電池，電量25Ah。比亞迪的首款12V蓄電池的自研在2011年就完成了，并在2013年將DM2.0應用在DM秦/唐，2016年第二代DM3.0用在全系秦/唐/宋，至今已經發展到第三代DM4.0鐵鋰電池，用于DM-i混動車型，如圖2所示。
圖1 比亞迪漢的12V蓄電池
圖2 比亞迪12V蓄電池的發展
12V蓄電池的產品系列如圖3所示，能滿足多種功能需求，比如低溫冷啟動、平衡低壓用電器等。但是容量確實越來越小了，只有傳統鉛酸電池(60Ah)的20%，但是由于高壓動力電池的存在，比亞迪也加入了當12V蓄電池電量不足時，可以通過動力電池給12V蓄電池充電。
圖3?12V蓄電池產品
圖4?宋DM-i手冊截圖
低壓系統中除了12V蓄電池，重要的還有各個用電控制器的供電架構、網絡架構等，比亞迪漢EV的網絡架構如圖5所示，還是傳統的分布式架構，沒有什么新穎點，后續還是要看海豹上用的E3.0平臺什么時候會同步到旗下的各個車型。
其中智能座艙和自動泊車系統的低壓架構圖如圖6所示。
圖6?左邊為中控系統 右邊為自動泊車系統
高壓系統是比亞迪引以為豪，并且大力宣傳的電，其中大部分關鍵器件比亞迪自己開發的，比如家喻戶曉的刀片電池、電驅系統等。
為什么比亞迪電池能做這么好呢？雖然現在大家知道的是比亞迪汽車，但是比亞迪最初就是做電池起家的，早在2002年就開始LFP電池的研發了，經過多年的迭代，到現在人人皆知的刀片電池。歷經近20年，圖7為比亞迪電池的發展歷程。
圖7?比亞迪的電池發展歷程
回到比亞迪漢的高壓系統，其總體架構如圖8所示，詳細的列舉了各個關鍵部件的大致參數，以及高壓線束的走線。各個部件的基本參數包括：
1.前驅三合一總成：額定功率和扭矩60kW/130Nm，峰值163kW/330Nm，減速器的速比為10.75。
2.后驅三合一總成：額定功率和扭矩60kW/130Nm，峰值200kW/350Nm，減速器的速比為10.75。
3.充配電三合一：充配電三合一包括DCDC、OBC、PDU，其交流功率為6.6kW，直流為100kW。
各個部件的高壓互鎖采用了硬件互鎖和軟件互鎖兩種方式，其中電池包與充配電回路采用了硬件互鎖，而其他部件采用軟件互鎖，整個系統的高壓互鎖示意圖如圖9所示。
圖9 高壓系統的高壓互鎖
最后來看看高壓系統的壓軸大作—動力電池。前面簡單描述了動力電池包的基本的一些參數，下面來看些具體的。首先電池包的額定電壓為569.6V，比一般的都要高，電量為76.9kWh，容量為135Ah，類型為刀片電池。
電池包的性能參數，包括充電截止電壓、放電截止電壓、最大電流、溫度等信息，可以查閱圖10。
圖10??電池包的性能參數
而動力電池內部的保護電路如圖11所示。
圖11 電池包的內部電路
電池包的尺寸為2408X1210X238mm，如圖12所示。
圖12 動力電池包的尺寸
以上就是挑選對比亞迪漢高低壓系統的一些信息的梳理。可以看出在當前的比亞迪漢的網絡架構還是相對傳統的分布式架構，而且也沒有大量以太網和域控制器的使用。但是在比亞迪還想系列中上的E3.0平臺，即導入了四個域控制器和BYD OS，其中的動力域(八合一)集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的控制部分(這一部分華為也有做，所謂的七合一控制器)，以及最新的CTP電池技術，可謂看點頗多，期待比亞迪盡快將其落地。
談談Bootloader自更新
談談對兩家AUTOSAR工具看法
奧迪首款800V車型技術總覽
CAN設計與應用指南
汽車軟件需求是如何變成用戶功能？
電子電氣架構設計需要考慮哪些方面？
汽車E/E架構的網絡安全分析
電子電氣架構設計需要考慮哪些方面？
分享不易，懇請點個【??】和【在看】
