自2020年蔓延全球的缺芯潮以來，汽車行業(yè)驚雷不斷。在長達近2年時間內，全球汽車供應鏈受新冠肺炎疫情影響、國際局勢演變、芯片供應緊張等因素干擾，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應鏈安全問題成為汽車行業(yè)關注度最高的話題。這其中非常關鍵的變化是，汽車制造商開始繞過傳統(tǒng)Tier1，直接與芯片廠商進行戰(zhàn)略合作（特別是智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)板塊；這讓Tier1失去了主動權，很尷尬），一方面是為了建立未來穩(wěn)定的供應鏈關系；另一方面，則是希望深化合作，從需求出發(fā)，進行芯片的定制開發(fā)，滿足整車電子架構不斷升級背景下的軟硬件高效協(xié)同。對于汽車供應鏈來說，曾經(jīng)占據(jù)產業(yè)鏈話語權的Tier1廠商受到的沖擊和挑戰(zhàn)最大，甚至有觀點認為Tier1可能會消失在汽車新四化的浪潮之中。Tier1，即一級供應商，是汽車產業(yè)鏈中最具話語權的供應商，其不僅直接向車廠供應總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設計，在整車制造過程中參與度最高。隨著汽車零部件供應商的不斷深化，少數(shù)企業(yè)壟斷某領域零部件的生產，從而向多家整車制造商供貨。經(jīng)歷了大浪淘沙的發(fā)展，傳統(tǒng)Tier1中博世、大陸、采埃孚、電裝等企業(yè)脫穎而出，在汽車產業(yè)鏈擁有著絕對的話語權，甚至其開發(fā)進度直接決定了車型的研發(fā)周期，在議價能力方面也大有“挾諸侯以令天下”之勢。
然而，隨著汽車電子電氣架構的演進、新四化趨勢以及芯片短缺的持續(xù)，汽車芯片供應鏈正在發(fā)生一些前所未有的變化。據(jù)麥肯錫預測，汽車行業(yè)將從重點依靠硬件驅動產品過渡到硬件+軟件同步驅動，預計2030年軟件驅動車輛內容將占據(jù)30%，軟件體系的差異化成為汽車價值差異化的關鍵。這無疑加重了汽車芯片廠商和軟件系統(tǒng)提供商的話語權。同時，全球缺芯的困境，又將汽車產業(yè)鏈變革向前重重地推了一把，加重了傳統(tǒng)汽車Tier1的危機。上汽集團與地平線深化合作，圍繞國際領先的智駕以及艙駕融合國產計算平臺項目，瞄準面向未來的大算力芯片及計算平臺，合力推動車規(guī)級高性能AI芯片開發(fā)應用。在汽車芯片領域，上汽集團已投資地平線、晶晨半導體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，加快汽車芯片產業(yè)鏈布局。
7月，廣汽資本也入股了研發(fā)汽車高端控制器芯片的旗芯微。作為廣汽集團下屬資本運營和股權投融資平臺，廣汽資本近年來在芯片、智能網(wǎng)聯(lián)和新能源領域進行深度布局，先后投資了包括地平線、粵芯半導體、速騰聚創(chuàng)、禾多科技、文遠知行、星河智聯(lián)、巨灣技研、中創(chuàng)新航等數(shù)十個項目。今年6月，地平線方面宣布獲得一汽集團的戰(zhàn)略投資，并已完成交割；去年11月，福特汽車宣布，與芯片制造商格芯達成了一項開發(fā)芯片的戰(zhàn)略協(xié)議。福特汽車方面表示，設計自己的芯片可以改善一些汽車功能，并有可能幫助公司避開未來的芯片短缺局面。除了選擇與芯片廠尋求直接合作外，同時也有一些車企加入自研行列，自研芯片、算法和操作系統(tǒng)，以期在芯片供應方面掌握更多主動權。
2021年以來，寶馬、福特、Stellantis NV和通用等主機廠，都在優(yōu)化芯片供應鏈方面做了主動嘗試。國內車企中，繼比亞迪、吉利、東風等傳統(tǒng)車企之后，“蔚小理”等新造車勢力也爭先恐后地加入了自研芯片的大軍之中。2022年，蔚來、理想、小鵬均宣布將加大研發(fā)力度，自動駕駛、芯片、電驅等新能源汽車的核心零部件成為其布局重點。從行業(yè)現(xiàn)狀來看，為了更好的芯片自足和對性能的把控，車企與芯片廠商之間孕育了多種合作模式：主機廠在合作中承擔主要開發(fā)任務，從底層算法到應用方案的全棧自研。比如，地平線和理想汽車的合作。芯片供應商承擔更多開發(fā)任務，代表是華為Huawei Inside。在這種模式下，揚言不造車的華為選擇以Tier1的姿態(tài)做汽車的核心零部件，直接與車企溝通，根據(jù)對方需求進行個性化的軟件定制開發(fā)，從上述舉措中，很清晰的感知到汽車產業(yè)開始在全球范圍內被重新組合，重點從之前的三電開發(fā)，開始聚焦到軟件和芯片上。這些變化都在某種程度上削弱了Tier1廠商的話語權。在這種產業(yè)鏈大洗牌的背景下，巨頭Tier1的生存空間遭到空前擠壓。面對危機，Tier1廠商們該如何向死而生，又該如何順勢而為？長期以來，從動力總成到底盤，在這些傳統(tǒng)汽車電子產品上，Tier1巨頭們擁有無可匹敵的競爭力。它們往往可以提供從系統(tǒng)到軟硬件的全棧解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優(yōu)勢，獲得自主品牌的訂單。而到了自動駕駛時代，Tier1廠商的這套打法漸漸開始失效。隨著自動駕駛等級的提升，Tier1廠商基本全線放棄了自己的感知算法，維寧爾TJP開發(fā)失敗，被麥格納收購；大陸基本放棄自己的視覺算法；即使是博世，也得聯(lián)合中國本土算法公司，才能勉強湊出一套技術方案。因為感知算法能力上的短板，Tier1在自動駕駛領域集體喪失了提供全棧解決方案的能力，被迫敞開原本封閉的生態(tài)。然而，Mobileye從EQ5芯片開始逐步站到了臺前，直接為車企提供全套解決方案，進一步壓縮了Tier1們的生存空間。對此，一些Tier1廠商選擇與國內的芯片和算法公司進行合作，除了算法公司外，打包芯片、算法、解決方案為一體的地平線也是巨頭Tier1們一個可選的合作對象。今年4月，大陸就首先與地平線簽署協(xié)議，共同成立自動駕駛合資公司。可以看到，牽手國內的感知算法解決方案已成為巨頭Tier1們不得不去做的一種選擇。在應對芯片短缺方面，博世、電裝等Tier1供應商也在芯片采購和生產方面投入巨資，以平息來自主機廠對于需求無法得到滿足的怒火。另一方面，隨著軟硬分離、域控制器、整車OTA、SOA架構等等行業(yè)趨勢逐步落地，中間件市場的需求也在升溫。這個介于底層操作系統(tǒng)與上層應用程序之間的軟件模塊，控制著由ECU、域控制器和中央計算單元執(zhí)行的基本任務，成為汽車Tier1廠商的必爭之地。汽車Tier1將提供軟/硬件解耦模式下的硬件服務和差異化軟件服務，不像以前提供一個黑盒交付給主機廠。博世為例，早在2021上海國際車展上，博世展出了與中國本土初創(chuàng)公司車聯(lián)天下合作開發(fā)的智能座艙域控制器系統(tǒng)。在這個項目中，博世的定位是Tier2供應商，主要負責平臺化、標準化的技術，提供智能座艙域控制器技術平臺；車聯(lián)天下則作為Tier1，負責定制化、個性化、客戶化、服務化的提升。可以預見，未來在Tier1領域的爭奪將是一場巨頭之間的明爭暗斗。2019年底，用地平線創(chuàng)始人余凱的話說，地平線進入到了黑暗時刻。有媒體報道，地平線裁員幾百人(近三分之一)，但這也變成了地平線最偉大的時刻。余凱決定收縮其它AI芯片業(yè)務，全力聚焦車載AI芯片市場，就在2019年8月，地平線發(fā)布了車規(guī)級AI芯片征程2，又在之后的2年發(fā)布了征程3和征程5。自此，余凱好像找到了快速商業(yè)化的訣竅。但是大算力芯片征程5的量產難度超出了余凱當初的設想，2021年7月，地平線發(fā)布了算力達到128TOPS的大算力芯片征程5，按照余凱的規(guī)劃，“每年發(fā)布一代芯片，一年之后一定整車量產。”但是，初創(chuàng)公司對于大算力芯片遇到的困難還是預估不夠，征程2和征程3的算力只有幾TOPS，但是征程5的算力卻達到了上百TOPS，到現(xiàn)在為止，地平線征程5還沒有量產上車。過去2年，地平線越做越重，讓外界認為地平線的野心好像是Tier 1。比如為了讓征程3芯片上車理想ONE，余凱派遣了幾百人的團隊協(xié)助理想ONE，雖然成本很高，但也收到了很好的效果，僅僅2021年，地平線的征程系列芯片出貨量就近100萬片。2020年，2021年地平線為了拓展自己的生態(tài)，招募了大量的人員，打造芯片相關的配套軟件。之前，團隊能大規(guī)模的擴張，建立在征程2和征程3芯片大規(guī)模的量產落地，需要匹配大量的對接，適配人員。但是在2022年，隨著征程5芯片量產上車不斷推遲，整個團隊好像突然少了個東西。余凱其實也想到了這個問題，大量的人員配套成本，并不能讓地平線獲得持續(xù)性的成長。如果征程5的商業(yè)化能夠像征程2，征程3那樣，其實也是可以接受的，但是問題是征程5并沒有達到預期的規(guī)劃，再像之前幾百人的堆疊去服務1家主機廠，不是一個好辦法。余凱肯定也思考過這個問題，如果做Tier 1，肯定又會變成堆人游戲，不符合地平線的長期規(guī)劃，所以地平線未來的發(fā)展，一定是堅實的做Tier 2，并通過技術授權的方式，而不是深度參與，真正地成為一個技術主導的公司。（想起來一句話：“30歲之前努力做加法，30歲之后就要盡量做減法了。多了，你做不過來，掌握一項就以很不錯，貪心是潰敗的導火索。”站在余老板的角度來思考，船尾認為他是對的。我們已經(jīng)感知到地平線在這么做了······）封閉式交付：AI芯片發(fā)展其實最有代表的是Mobileye，Mobileye發(fā)布的EyeQ系列芯片在2021年出貨量達到2800多萬顆，營收達到十幾億美元。封閉式交付或者自研芯片，最大的優(yōu)勢就是不需要考慮對客戶的技術支持，可以大幅降低售后成本。提供標準化的產品和服務：第二大成功的就是英偉達和華為。英偉達和華為都有一個特點，就是提供標準化的產品和服務，如果想要有一些個性化的需求，不好意思，不支持。全開放平臺：第三種模式，就是全開放平臺，比如像地平線這樣的，每個項目的個性化需求都很多，最為典型的就是抽調了幾百人專門做理想ONE的適配，雖然理想ONE是作為地平線征程3的標桿案例，但是這樣的人員配置，對于企業(yè)而言，負擔特別大。加上其他車企的一些個性化需求，地平線超過1000多人都在做適配。雖然個性化需求可以滿足車企要掌握自己靈魂的需求，但是對于企業(yè)而言，這個賬是算不過來的。但是不好的消息是，雖然地平線如此出力的配合，很多主機廠在選擇時，還是選擇了英偉達的Orin，并沒有選擇征程5。（對于李想，他的做法很符合他的性格與一貫作風，猴子的臉說變就變。）最為典型的就是理想，雖然地平線花了很大力氣搞定了理想ONE，但是轉頭理想L9就選擇了英偉達的Orin芯片。于是余凱開始思考，如何讓公司變得更輕，如果真正地變成技術驅動型，產品驅動型公司，而不是項目驅動型公司。于是，2022年余凱提出了IP授權戰(zhàn)略，就是把自己過去幾年花費了大量人力財力的芯片生態(tài)鏈開放出去，而不是為了賣出去芯片，無休止的配套龐大的技術支持人員。其實對于AI芯片而言，超過50%以上的部分都是通用的，最核心的在于AI加速器，所以地平線開放了BPU IP，讓那些有意愿、有能力去做芯片的主機廠，都去做AI芯片。通過提供相應的工具鏈、相應的支持，使主機廠能夠定制自己需要的芯片。對于域控制器也是一樣，最開始英偉達還打算自己做域控制器，結果嘗試了一番之后，發(fā)現(xiàn)個性化需求太大，成本太高，果斷放棄做域控制器產品。而是通過像德賽西威、廣達這樣的代工廠，并開放自己的工具鏈給他們，讓他們去滿足主機廠的需求。地平線也通過將征程5芯片授權給硬件IDH（Independent Design House）合作伙伴，把這些個性化的需求轉移到合作伙伴上，或者雙方一起滿足主機廠的需求，并且地平線還投資授權公司映馳科技。用地平線管理層的講話，長交付周期、高額交付成本以及交付過程中存在的不可控性，成為了主機廠一直以來的困擾。硬件IDH作為Tier 1.5，其出現(xiàn)彌補了產業(yè)鏈在細分領域的空缺，為這一問題探索出高效的解決方案。從地平線的種種動作看，地平線正在求變。如果把地平線分為2個階段，之前的那種量產階段叫做前地平線時代，公司為了芯片量產和生態(tài)建立，不斷的堆疊技術人員；從2022開始，后地平線時代來了，大家開始思考如何找到健康的，持續(xù)性的商業(yè)模式，如何讓公司實現(xiàn)自我循環(huán)。之前的技術支持模式顯然是不可持續(xù)的，能否通過技術授權，找到新的與產業(yè)合作的商業(yè)模式，這是地平線能否走到自己預期的千億美元市值最為關鍵的一步。1?余老板的思想很活絡，技術咖到管理、運作咖，地平線值得期待；2?供應商這么努力，主機廠也不是只吃干飯的，部分主機廠在2022年下半程估計也會大搞闊斧搞改革，苗頭已現(xiàn)，敬請期待。推薦閱讀
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