在過去的十年時間里，中國在智能電動汽車行業下了巨大的「賭注」，整個行業及其背后快速成長的本地化產業鏈生態系統成為新一輪汽車產業增長的新引擎。
與此同時，電動化、智能化技術的國產化突圍，也讓整個中國本土汽車產業鏈獲得了領先的競爭優勢。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-10月中國市場（不含進出口）自主品牌乘用車市場份額達到44.75%，其中，部分月度市場份額超過47%，逼近50%大關。同時，新能源汽車細分市場，自主品牌乘用車市場份額更是高達82.69%，遙遙領先。
在自主品牌+新能源雙重市場紅利驅動下，智能化也成為另一個熱點標簽。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-10月中國市場乘用車標配（智能駕駛+智能座艙+OTA）前裝搭載率達到17.99%，而上年同期僅為8.59%；預計，2025年這個數字將突破50%。
從歷史發展來看，歐洲、美國和日本的汽車制造商在品牌、規模和技術上一直主導著傳統燃油車市場。如今，從燃油車到電動車的快速轉變，為新來者以及快速轉型升級的自主品牌提供了幾十年一遇的機會，這與中國智能手機的崛起和傳統外資品牌幾乎壟斷的功能機市場衰落極其相似。
而中國電動汽車產業的下一步，智能化、全球化無疑是明確的目標。我們可以預見的是，中國的智能電動汽車品牌將逐步進入全球市場，成為全球品牌的有力競爭者。而中國的智能化相關核心軟硬件供應商，也將具備與傳統零部件巨頭抗衡的能力。
過去三年時間，中國本土供應商正在陸續進入乘用車前裝量產賽道，部分企業實現了從0到1的量產突圍。而一些領跑的本土供應商，甚至已經進入規模化上車的新階段。
市場紅利背后的客戶選擇
“得益于中國汽車智能化快速發展的浪潮，智能駕駛行業的發展也必將經歷輔助駕駛滲透率提升、自動駕駛方案成熟、自動駕駛生態完善三個階段。”在福瑞泰克創始人、董事長張林看來，電動化的超預期增長和本土化供應鏈乘勢而上，也帶動智能化產業鏈相向而行。
2022年11月28日，福瑞泰克宣布完成近億美元B輪融資。按照計劃，本輪募得資金將主要用于鞏固公司在量產高階智能駕駛領域的頭部地位，夯實公司核心技術與研發新一代產品，優化供應鏈不斷推進自動駕駛商業化落地。
福瑞泰克自動化產線
要知道，這是在全球經濟處于不確定性、車市仍處于負增長周期、美股自動駕駛公司市值普遍「斷崖式」下跌的大背景下，中國本土智能駕駛供應商又一次得到資本市場的認可。
比如，在小米集團產業投資部執行董事鄭巖看來，2022年是一個相對「冷」的大環境，投資機構的出手都比較謹慎，尤其是在已經呈現「泡沫化」的智能駕駛賽道更加謹慎。與此同時，智能化相關的二級市場上市公司的估值已經出現與一級市場的「倒掛」現象。
這意味著，「企業真正服務哪些客戶（車企），這些客戶對應多少的量」，成為資本市場對智能駕駛公司的評判標準。而這背后，有兩個非常明確的要素：產品線的豐富度以及軟硬全棧能力。
以高工智能汽車研究院跟蹤的過去五年中國乘用車市場前裝量產數據來看，不管是傳感器，還是智能駕駛系統方案，頭部企業的市場份額很難超過30-40%這個指標線。
原因是，一方面車企要保證供應鏈的安全，A點、B點甚至是C點供應商備份，是整個行業的常態。另一方面，新車從規劃到上市的周期越來越短，導致系統供應商在短期內的項目數量受到限制。
而對于供應商來說，更為靈活的業務組合、標準化的產品平臺以及客戶選擇，變得至關重要。同時，提前布局海外市場，也成為企業規模化的戰略抉擇。
數據顯示，截至今年10月底，福瑞泰克合作的車企品牌已經超過40家，合作車型超過100款，2022年量產上車規模將超過100萬套。按照高工智能汽車研究院給出的數據評估，年交付超100萬套，意味著供應商已經進入領跑的第一梯隊賽道。
而從客戶來看，該公司已經合作的乘用車品牌包括紅旗、東風、長安、北汽、上汽通用五菱、上汽大通、比亞迪、吉利、領克、極氪、問界、哪吒等，都是自帶強勁銷量的明星品牌。
其中，比亞迪、長安、吉利、上汽通用五菱都是年銷超過百萬輛的自主品牌；極氪、問界、哪吒則是近年來快速上升的新能源賽道頭部品牌。而在智能化搭載方面，這些品牌也同樣領跑市場。
以比亞迪為例，今年1-10月，基礎入門級L2搭載量超過60萬輛，排名新能源汽車品牌的榜首。而在此之前，博世、Veoneeer、大陸集團、采埃孚是比亞迪的主要智駕系統供應商。從今年開始，包括福瑞泰克等多家國產系統供應商正在進入替代周期。
此前，曾有投資機構這樣評價福瑞泰克：公司對于主機廠需求的把控、對主機廠客戶能力以及內部體系的深刻認知，是投資人眼中福瑞泰克有別于其他公司的最大亮點。
而整個智能化賽道的持續高位增長，也是國產系統供應商的市場增長潛力的利好背書。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-10月中國市場（不含進出口）新能源汽車前裝標配搭載L2級輔助駕駛交付上險167.51萬輛，前裝搭載率首次突破40%，達到41.93%；同期，燃油車市場前裝搭載率僅為23.42%。
此外，2022年1-10月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載L2級輔助駕駛交付上險受到整體車市影響，同比下滑12.67%，不過，搭載率仍連續第二個月保持30%以上的水平。
全棧布局的大蛋糕
而在微觀層面，全棧布局、低速到高速、傳感器到域控制器，從行泊一體到艙泊一體，多元化的市場機會，也考驗企業的戰略布局和市場策略。
眾所周知，以Mobileye為代表的第一波新進入者，主打視覺感知方案；相比于博世等全家桶方案的傳統巨頭，這種模式可以在短時間內快速切入市場。但弊端，也同樣明顯。
尤其是隨著硬件預埋、高階智能駕駛以及整車電子架構的升級，傳統前視一體機方案并不能完全滿足車企的多元化需求。而對于企業經營來說，做大規模必須要依靠更多元化的產品布局。
與此同時，隨著車端軟硬件系統的解耦，不同傳感器、不同供應商的組合，也成為市場的主流趨勢之一。而從系統認知的角度，過去傳統單一傳感器供應商的能力就會略顯薄弱。
“公司從成立開始，我們就明確了產品規劃路徑。到目前為止，除了激光雷達，公司基本上覆蓋了智駕系統的主流傳感器、域控制器以及軟件的全棧布局。”在張林看來，這條路起步艱難，但后勁十足。
就在今年11月，福瑞泰克位于桐鄉烏鎮的年產量100萬套汽車輔助駕駛產品的智能制造基地正式投產，同期智能攝像頭模組線（覆蓋包括前視，環視，側視，疲勞監控等車身所有ADAS應用場景）也將投產下線。
福瑞泰克烏鎮智能制造基地
這背后是，是產業升級的絕佳機會，尤其是對于過去在智駕系統傳統核心軟硬件（比如，分布式ECU）處于市場弱勢地位的中國供應商來說，尤其關鍵。
比如，域控制器對傳統分布式ECU的整合，這意味著，新的市場格局將重新構建；目前，福瑞泰克ADC系列域控制器已經實現國產NOA行泊一體功能的大規模量產搭載。
同時，借助自研攝像頭以及毫米波雷達傳感器的優勢，福瑞泰克可以充分挖掘并利用更底層的傳感器數據，保留更多的有效原始信息，以支持實現更好的視覺降噪處理，更寬的視覺動態范圍，以及精準性和魯棒性俱佳的融合感知。
而在下一代傳感器方面，福瑞泰克憑借全棧技術能力與大規模ADAS量產經驗搶先搭上了4D風口的首班車，成為國內先發落地4D毫米波雷達定點量產的Tier1企業，相關車型預計于年底量產上市。
更關鍵的是，全棧軟硬件的布局，也符合汽車市場的固有特點。
以今年1-9月的中國乘用車市場交付數據為例，10-20萬元車型交付量為700.28萬輛，占全市場比重為49.06%，近年來基本上維持50%的市場份額，也將是輔助駕駛（入門級L2）普及的最大受益市場。
同時，進入20萬元以上市場，NOA開始進一步細分高速領航輔助駕駛（此前，NOA的選裝均價在28萬元左右）和城區導航輔助駕駛（主流增配成像雷達+激光雷達+大算力域控，選裝為主）。
與此同時，在10-20萬元價位區間車型，開始越來越多采取入門級L2標配+高階NOA選裝包的模式，并且在硬件（包括計算平臺）方面進行差異化，一方面降低硬件標配成本，另一方面則是提供差異化選擇。
在張林看來，福瑞泰克從需求分解、算法開發、軟件實現到系統集成，擁有從感知、規劃到控制執行完整的智能駕駛技術自研能力，可以滿足OEM針對不同風格的消費者對智能駕駛不同的需求。
如何做大做強
而對于一家已經進入規模化前裝交付周期的供應商來說，對于資本市場而言，從追求量（份額）到追求質（利潤）是大概率事件，企業如何在白熱化的競爭形勢下，突出重圍？
同時，中國汽車消費市場僅占全球的1/4規模，過去外資Tier1做大做強，靠的同樣是全球市場的布局。對于中國供應商來說，下一個周期的機會是什么？走出去，是否是唯一路徑？
根據中國汽車工業協會發布的數據，2022年9月，我國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%。這是繼8月之后，中國汽車單月出口量再次突破30萬輛。
而前三季度，中國累計出口汽車211.7萬輛，不僅超過了去年全年數量，且超越德國，躍居汽車出口量全球第二。
在這個大背景下，「全面推進全球化進程，實現技術出海」，也成為中國自主品牌和本土智駕系統供應商的大勢所趨。2020年10月，搭載福瑞泰克ADAS系統的【寶騰X50】在馬來西亞上市預售超過1萬臺，成為中國本土智駕系統供應商的首次規模化上車「出海」標桿。
而在短期內，更大的市場機會，來自數據閉環迭代以及由此而來的軟件付費訂閱服務。
比如，特斯拉CEO馬斯克也曾公開表示，FSD（完全自動駕駛系統）可以讓公司價值不菲。但同時強調，系統改進的唯一途徑是收集數據。
公開信息顯示，特斯拉只有“幾十名”工程師在研發神經網絡，但背后有一個“龐大”的團隊在研究標簽（數據標注）。一方面，手動高質量標準仍是基礎工作，另一方面，標簽自動化也是趨勢，從而應對車隊收集的大量數據。
而在中國，理想汽車用戶駕駛總里程已達30.6億公里(根據最近數據)，輔助駕駛總里程達到2.9億公里，NOA駕駛總里程達到2462萬公里，而有效學習場景總里程達到1.9億公里，僅次于特斯拉。
在研發上，理想也采用了和特斯拉類似的“影子”模式，智能駕駛算法的開發版本和當前版本同時下放到車端，比較相同場景下算法能力。“只有在車型中全系標配智能駕駛功能，才能更好地獲取真實的駕駛場景數據，供自動駕駛算法進行訓練。”
同樣，對于智駕系統供應商來說，打造自己的數據閉環體系，也是關鍵一環。
比如，今年福瑞泰克發布了全新ODIN智能駕駛數智底座，由4塊核心技術引擎驅動，由自研域控硬件、自研傳感器、自動駕駛算法、數據閉環系統組成，具有強大的縱橫雙向整合擴展能力。
福瑞泰克在每一塊技術引擎都部署了相應的產品或解決方案，通過積木式模塊化的服務，聯合客戶及合作伙伴持續進行系統集成與智能駕駛技術迭代和優化。
今年，福瑞泰克也實現了基于數據閉環驅動的NOA系統前裝量產，以規模化量產數據作為支撐，以更加真實有效的高價值場景數據，更高效地推動自動駕駛算法的迭代演進。同時，福瑞泰克聯合國家超算中心，構建了世界領先的數據能力和產品級解決方案。
“數智底座戰略的推出體現了福瑞泰克對市場和客戶的承諾，也是滿足車企對量產下一代智能駕駛技術產品和服務的要求。”在張林看來，系統規模化上車的同時，未來從軟件訂閱與升級中獲取收入，也是實現營收規模化的另一條路徑。
