車輛安全，一方面要靠駕駛員遵守交通規(guī)則，另一方面要看AEB和白車身、安全氣囊燈主動和被動安全要素。
白車身對車輛安全至關(guān)重要，沃爾沃之所以能打造出安全的品牌象征，就是因為其中高端車型硼鋼使用量可以達到30%。日韓車之所以不經(jīng)撞，就是因為偷工減料，大量使用低強度鋼材。
就以白車身來說，本土車企中最良心的是以上汽、奇瑞為代表的國企，和以長城、吉利為代表的私企。
做一個簡單科普，鋼的強度指標(biāo)有屈服強度和拉抗。從高到低可以分為熱成型鋼（PHS）、超高強度鋼（UHSS）、高強度鋼（HSS）。
熱成型鋼（PHS），屈服強度圖上是1000-1200，拉抗強度1200-1600；? ? ? ? ?
超高強度鋼（UHSS），屈服強度是600-1200，拉抗強度800-1600；? ? ? ? ?
高強度鋼（HSS），屈服強度200-600以內(nèi)，拉抗強度300-700左右；
有些企業(yè)還會用AHSS，比HSS強，但又不如UHSS，屈服強度300-600，拉抗500-1100。
一般拉抗強度都是高于屈服強度的，所以很多新勢力就玩文字游戲，說鋼材強度，就用抗拉強度，顯得數(shù)字大一些，方便忽悠消費者。
在AB柱用PHS，然后剩下的都用HSS，這樣在宣傳上，重點突出用了1500/2000Mpa的熱成型鋼，但用了多少比例就隱晦其詞。
說比例就用高強度鋼和鋁合金比例占比數(shù)據(jù)，雖然用的只是最普通的HSS和鋁合金，但比例在宣傳上可以到達70+%、80%，讓不懂的人覺得很厲害。
要知道鋁合金強度很低的，主要作用是輕量化，在碰撞中只能用于吸能。一些新勢力把300Mpa的鋼標(biāo)HSS，但這種鋼在碰撞中無法保障乘員安全。
作為對比，在官方的PPT上，國企是最老實的，會很清楚的表明使用的鋼材和比例，以及用在哪些地方。? ? ? ? ?
比如下圖是奇瑞瑞虎7的白車身，作為國企，奇瑞標(biāo)鋼材強度都是用屈服強度。? ?
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瑞虎7是2016年的車，現(xiàn)在6.99萬起步，雖然相對于奇瑞2024年（熱成型鋼20+%，高強度鋼88%）的車有差距，但相對于日韓這些豆腐車而言要硬不少。
下圖是吉利的星瑞和星越L，分別是10萬出頭和15萬左右的車，可以看出，兩者的用料都很扎實，特別是星越L，雖然高強度鋼占比只有79%，但熱成型鋼占比達22%，這個比例已經(jīng)非常驚人了，除沃爾沃之外的很多豪車都達不到這個比例。? ? ? ? ?
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下圖是上汽榮威RX5，現(xiàn)在起步價7.99萬，作為老牌國企，上汽標(biāo)的就更嚴(yán)謹(jǐn)，屈服強度和拉抗強度都標(biāo)出來，還有餅狀圖說明比例（圖中為老款），最新款的RX5的PHS占比12.4%，AHSS以上占比44%，HSS以上占比79%。? ?
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下圖是榮威Imax8的白車身，當(dāng)年GL8在中保研測試中A柱彎折，宋Max在碰撞中A柱彎折B柱斷裂，測試的MPV中唯獨榮威Imax8大分小分全部優(yōu)秀，堪稱當(dāng)年最安全的MPV。
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不同的企業(yè)在鋼材使用上有區(qū)別，奇瑞是PHS、UHSS、HSS梯度使用，上汽是PHS、AHSS、HSS梯度使用，都是比較良心的。? ?
日韓車和一些新勢力只在AB柱用少量PHS，剩下的全是HSS，新勢力還會有鋁合金，并把鋁合金吹的像“不壞金身”一樣。可以說，車身除了少量PHS之外，其他用料品質(zhì)是斷崖式下跌，堪稱豆腐車身。? ? ? ? ?
比如下圖是某號稱80%使用高強度鋼的韓系車白車身。紅色部分的鋼材和車前部的吸能潰縮結(jié)構(gòu)可以使其通過各種“開卷測試”，但真到實戰(zhàn)環(huán)節(jié)，這種豆腐車身就會原形畢露。
正是因此，長城的車可以高架橋跌落20米，車內(nèi)乘員只受輕傷，奇瑞可以“時速125，保命靠瑞虎”，吉利可以師承沃爾沃抗住魔鬼碰撞。
但日韓車則往往在碰撞中卷成麻花，成為別人的吸能盒。一些新勢力宣傳口徑上鼓吹“1500Mpa+1500Mpa=3000Mpa”的奇談謬論，真出了事故就變敞篷車了。
其實，傳統(tǒng)車企在白車身、動力系統(tǒng)、底盤懸掛等方面的技術(shù)底蘊是遠遠超過新勢力的，很多新勢力只會做車機和智駕，新勢力反復(fù)吹車機和智駕根源在于其他方面不如傳統(tǒng)車企，真的沒啥好說的，所以只能宣傳車機和智駕。
這和此前豐田亞洲龍把真皮方向盤、真皮座椅、真皮檔把、前排座椅電動可調(diào)、后排座椅6:4可倒，作為“五大殺手锏”來宣傳如出一轍。因為豐田這些年不斷減配后，真沒啥可以拿出來吹的，所以就只能拿“五大殺手锏”糊弄人。
很多新勢力根本搜不到其白車身的詳細數(shù)據(jù)，只有含糊不清的話術(shù)，因為在白車身、動力系統(tǒng)、底盤懸掛等方面，新勢力實在沒啥優(yōu)點。
新勢力最擅長的就是營銷和起名字，雖然子系統(tǒng)和各個模塊基本依靠從上游采購，但把上游供應(yīng)商的東西改名字，創(chuàng)造出“玄武車身”、“靈圖底盤”等詞匯營造出仿佛自己在白車身和底盤上游很深的造詣，仿佛自家的車身和底盤是鶴立雞群的存在。? ?
事實上，這些上游供應(yīng)商的東西也不過只到達傳統(tǒng)車企的平均水平。? ? ? ? ?
當(dāng)下，一些新勢力有很強的輿論操控能力，玩弄輿論，營造科技光環(huán)，仿佛傳統(tǒng)車企都是廢物，只有新勢力掌握先進技術(shù)。
其實，新勢力才是組裝廠，傳統(tǒng)車企有非常完善的供應(yīng)鏈，有自己開發(fā)迭代的平臺，而且已經(jīng)具備國際頂級水平，比如通用、奧迪買了上汽的平臺，路虎、捷豹買了奇瑞的E0X平臺，賓利、保時捷與某國企正在洽談。
這和之前豐田買比亞迪電動技術(shù)不同，因為豐田買的是電池和電機，在機械素質(zhì)方面完全是豐田自家的東西。
賓利、保時捷、路虎、捷豹、通用、奧迪則直接在整車平臺上買國企的技術(shù)，雖然車打著西方品牌的車標(biāo)，但發(fā)動機、變速箱、底盤等關(guān)鍵核心全部用的是國企的技術(shù)。雖然很多人看不起傳統(tǒng)車企，特別是看不起車企中的那些國企，但賓利、保時捷、路虎、捷豹、通用、奧迪顯然是識貨的。
傳統(tǒng)車企有非常完善的質(zhì)量把控體系，以奇瑞來說，由于銷量一半來自出口，不僅零部件驗證就要1年以上，奇瑞還需要在全球各地進行整車兩冬一夏測試，因而新車上市往往非常墨跡。
新勢力則往往拿已經(jīng)被市場淘汰的老車平臺拉皮裝潢，或者從上游供應(yīng)商買買買拼湊一輛車，配上沙發(fā)、彩電、大冰箱，以互聯(lián)網(wǎng)營銷掌握流量，營造出新勢力的科技感，卻把消費者當(dāng)小白鼠試車，出了問題就“萬物皆可OTA”來糊弄消費者。
由于新勢力善于玩弄輿論，這影響和誤導(dǎo)了很多人，直接導(dǎo)致很多人覺得傳統(tǒng)車企是廢物，新勢力掌握核心技術(shù)。但事實完全相反，鐵流不禁為傳統(tǒng)車企叫屈。
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