好么，打臉比想象中來得快多了。
特斯拉Robotaxi上路這才兩周，就被曝出發生碰撞了，對方還是一輛正在停放的車。
有已經潰敗的Cruise事故教訓在前，美國網友都覺得膽寒。
特斯拉Robotaxi失敗了嗎？純視覺做L4跑不通了嗎？
不見得。
幾乎同一時間，大洋彼岸另一邊的Robotaxi玩家蘿卜快跑，首次決定轉換技術路線。李彥宏一錘定音，要求蘿卜全面轉向純視覺：
蘿卜快跑是在跟時間賽跑，要切換到純視覺路線才有機會。
從6月22日首次上路，至今不過兩周多，特斯拉的Robotaxi就出事了。
一位名為“DirtyTesla”的博主，用視頻記錄了首起事故的來龍去脈。
他表示，事情發生在美國奧斯汀市的街道上，自己乘載這輛Robotaxi剛剛結束行程。
由于沒有順利進入停車場，車輛只能停在入口處，此路段不僅昏暗，還十分狹窄。
博主下車后拍到，這輛低速的Robotaxi突然自行加速并誤打方向盤，輪胎剮蹭到旁邊靜止的豐田凱美瑞，隨后亮起了警示燈。
而且從視頻可以看出，車內是有一位安全員的。博主表示，最后車輛由安全員爬上主駕接管，駛離了現場。
據路透社消息，視頻曝光后，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）迅速介入了調查，要求特斯拉提交事發車輛在碰撞發生時的感知邏輯、控制決策鏈、異常響應機制，以及Robotaxi當前版本系統的整體運行評估框架。
雖然這次事故不算嚴重，也沒有造成人員傷亡，但社會反響卻和宣傳時期一樣，聲勢浩大。
因為特斯拉首批只投放了不超過20輛Robotaxi，又在上路短短兩周就出現事故，網上還流傳著不少“錯誤變道”、“限速超速”與“緊急剎車”等視頻，讓美國民眾十分擔心。
而特斯拉官方，到現在還沒有出面解釋回應，就更令網友擔憂了。
畢竟美國之前還有一位L4玩家，其慘痛經驗如今還歷歷在目——通用旗下的Cruise，當初就是因發生撞擊事故而被責令停運。
盡管后來試圖重啟業務，最終Cruise還是被通用斷供，從Robotaxi玩家行列中除名。
這些網友中，更有人質疑起特斯拉純視覺路線的可靠性。因為視頻所拍攝到的場景光線不足且狹窄，也可以說屬于極端環境的一種。
拿出馬斯克反復強調的“第一性原理”來說，人的眼睛不會發射激光，在這種情況下可能也會出現失誤。這對于安全性要求更高的L4而言，似乎不占優勢。
而且最近在奧斯汀的街頭，特斯拉還被拍到大量頭頂激光雷達的測試車，挺值得琢磨的。
不過，以上僅屬于部分人的猜測。畢竟現在車隊的規模不大，運營也才剛剛起步，還有更多維度值得考察。
拿這位拍下視頻的博主來說，除了這場擦蹭外，他還談到了他乘坐特斯拉Robotaxi的更多體驗。
不足之處，博主舉例了封閉式停車場接客的場景。他在如圖位置打了一輛Robotaxi。當時的定位，實際和上一輛Robotaxi結束行程的定位相同。
博主認為，自己選擇了相同地點，Robotaxi的后臺應該會有“記憶”，理解該位置可以接送乘客。
但事實是，新來的Robotaxi并沒有實現這個功能，也找不到入口。博主只能看著車數次從身邊經過，繞停車場轉了一圈又一圈，一直等了二十多分鐘。
好的方面也有，博主發現特斯拉Robotaxi在一些細節上處理得不錯，包括對弱勢道路使用者（指行人、騎自行車的人、騎摩托車的人等）的處理更謹慎，以及升級了FSD還沒有的功能。
比如，博主發現遇到后方有救護車時，特斯拉Robotaxi會及時靠邊避讓。
他還舉例了一個更復雜的場景，就是在堵塞的十字路口中，前方有需要等待避讓的消防車，還有需要過人行道的人，后方也有行人橫穿。
他發現，特斯拉Robotaxi選擇了盡可能地倒車，以疏通部分道路，并保證不碰到行人。
所以，判斷特斯拉Robotaxi實力究竟在哪一層，還要再看看。
至于這次的擦蹭事故，所幸沒有造成實質性傷害，因此沒有傷到特斯拉Robotaxi的要害，也沒有撼動純視覺路線的根基。
甚至在地球另一邊，另一位Robotaxi的中國頂級玩家，也要放棄激光雷達，開始堅定純視覺路線。
在百度最近的季度高管會上，李彥宏做了一次“反思性”的內部演講，復盤了很多百度業務上的得失，也推翻了之前不少觀點，其中就包括Robotaxi。
提煉出關鍵的一點，就是蘿卜快跑要改變技術路線，轉向純視覺。
在此之前，蘿卜快跑和Waymo等玩家一樣，也是激光雷達+視覺等多傳感器融合的堅定實踐者。
蘿卜快跑過去的六代車型上，也都能看到傳感器的身影。
這是李彥宏首次表明轉向，也是蘿卜快跑需要面臨的重大戰略轉型。因為以現在的規模改變技術路線，并不是件輕松的事。
從2021年試運營到現在，蘿卜快跑已經擁有超過千輛Robotaxi的運營車隊。
今年年初，蘿卜快跑宣布了重大里程碑——開始100%無人駕駛。到5月時，在全球已經累計提供超1100萬次服務。
而且據李彥宏透露，車隊現在已在武漢等城市實現了UE轉正。
所謂UE（Unit Economic model），就是單位經濟模型，代表公司在商業模型中收入與成本關系的最小運作單元，是衡量一家企業經營情況的重要指標。
無論放在國內還是全球，蘿卜快跑如今的成績都是Robotaxi的頂尖水平。
已經做出這樣的規模，李彥宏為什么要轉路線？又為什么是現在？
深扒背后的邏輯，其實和純視覺最大的優勢有關。
我們都知道，純視覺和融合感知路線最大的不同就是硬件。無需多傳感器，特別是無需激光雷達，讓純視覺的硬件成本可以極大下降。
對公司而言，這對加速車隊擴張、增強盈利能力有極為明顯的幫助。
李彥宏認為，如果能盡早做出規模，做出用戶口碑，能夠跑通的話，蘿卜快跑的技術路線就有時間迭代到最終的純視覺。
而且在他看來，蘿卜快跑是在和特斯拉搶時間，情況十分緊迫：
如果我們不能迅速占領市場，迅速打磨技術，等到有一天，特斯拉這種純視覺路線真正成熟的時候，可能我們也就沒有機會了。
當然，為了確保安全性，純視覺背后需要非常強大的數據和AI技術做支撐，而這正是百度一直在做的核心業務。
而且純視覺對于百度來說并不陌生，百度和吉利合作打造的極越，當初就是國內最早的純視覺玩家。
極越的純視覺核心是 “BEV+Transformer+OCC（占用網絡）”架構，依靠百度Apollo的數據閉環體系，以“周更”速度優化算法。到去年6月V1.6.0版本升級后，極越的點到點領航輔助已經支持全國300+城市的城區道路。
第二屆中國智駕大賽首站北京站，極越01還在一眾激光雷達選手中脫穎而出，在城市NOA賽上拿下冠軍。
如果沒有發生轉折，那么今年輔助駕駛的競速，極越也許仍是榜上有名。
雖然極越沒講出好的結尾，但關于純視覺的故事，蘿卜快跑不是零基礎。
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AI汽車星級榜 2025Q1
AI汽車正在成為汽車變革的主要方向，智能輔助駕駛、智能座艙、智能底盤、智能網聯......AI正在重塑整車的所有模塊，將汽車從單一的機械體轉變為聯通的智能體。
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接下來一段時間可以預判的是，以智能輔助駕駛為核心賣點的AI汽車，不同等級智駕能力體驗，會和空氣懸掛、安全氣囊數量一樣，成為汽車產品等級的劃分基準之一。
按照智能輔助駕駛覆蓋的場景范圍和能力，2025年一季度有如下星級代表：
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