泰國戰役全記錄:中國汽車出海第一個"完整樣本"的逐條復盤

原創 Vehicle 2026-08-02 20:51

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泰國，可能不是中國汽車出海最重要的地區，但絕對是成績最亮眼，也是最穩定的地方。短短幾年,中國整車廠(OEM)就從幾乎沒有存在感,做到了接近 30% 的市場份額,并在電動車上占據90%的絕對優勢——每賣出十輛電動車,就有九輛是中國品牌。

那么，中國汽車產業在泰國經歷了什么？是什么原因讓中國汽車在泰國取得這樣的成績？中國車企在泰國還能擴張多遠?中國市場份額的快速攀升,會帶來怎樣的就業沖擊?

本文基于榮鼎集團的研究中國汽車在泰國的出海報告，分享中國汽車在泰國的出海信息，希望給中國汽車在其他國家和地區出海帶來啟發和經驗。

成功的基石 - 貿易協定和政策

盡管中國汽車制造商在北美以外的大多數市場都獲得了不錯的市場份額，但在泰國取得的快速成功背后有兩個特有因素，泰中自由貿易協定和泰國的電動汽車扶持政策。

其實，泰國對進口汽車征收高達80%的關稅，但與自由貿易伙伴國的進口汽車關稅則低得多。根據《日泰經濟伙伴關系協定》，日本制造的汽車進入泰國只需繳納20%的關稅。但泰國2003年與中國簽署的協議意味著中國制造的電動汽車無需繳納任何關稅，這賦予了中國出口商巨大的競爭優勢。

此外，泰國政府為減少對石油進口的依賴并實現其氣候目標，也推出了一系列慷慨的電動汽車激勵計劃。這項名為“電動汽車3.0”的計劃于2022年啟動，包括向購車者提供直接現金補貼、為符合條件的電動汽車減免消費稅，以及減免進口稅并配合抵消要求，即要求進口車輛必須以一定數量的本地生產車輛來彌補（見表1）。

雖然泰國政府也提供各種稅收減免和補貼來促進本地生產和提高本地化率，但由于抵消要求的實施時間有所延遲（僅從2024年開始），這讓中國汽車制造商不僅可以在兩年內免稅向泰國出口電動汽車，還能享受高度優惠的稅收和補貼政策。中國電動汽車制造商自然蜂擁而至。到2025年中期，已有十幾個中國品牌進入泰國市場，其中中國最大的幾家企業（比亞迪、長安、奇瑞、長城和上汽）占據了大部分銷量。到2025年底，中國電動汽車制造商已占據泰國電動汽車市場89%的份額。

中國汽車在泰國的成功源于對泰國電動汽車計劃的快速響應和充分準備，以及針對泰國市場提供的高性價比、多樣化的電動汽車產品。

當然中國汽車的扎堆出海，也將中國本土的汽車價格帶到了泰國。

據泰國經濟研究機構Krungsi的數據顯示，與2023年的泰國國際車展相比，中國電動汽車品牌在2024年泰國國際車展上的價格下降了10.2%。半年后，在泰國國際車展上，價格再次下調了13.1%。直到2025年，價格才趨于穩定，降幅收窄至2.7%。

根據最新2026年5月份信息，中國電動汽車與非中國電動汽車的價格差異高達50%。低價還附帶額外優惠，例如基本款車型即可享受全套配置，包括許多數字功能，電池享有 8 年以上的質保，免費安裝充電站，優惠的融資條款等等。

2025年12月，中國電動汽車銷量達到頂峰，因為汽車制造商們希望利用將于2026年1月到期的電動汽車補貼政策。

2026年1月銷量暴跌，但短短幾個月內就回升至接近2025年的水平——而中國電動汽車的市場份額也保持穩定。

現在的問題是，中國汽車制造商能否保持這種成功勢頭。其實要思考以下三個至關重要的因素：

首先，鑒于財政壓力、伊朗戰爭導致的全球能源價格上漲以及持續疲軟的經濟，泰國能否在中期內維持其電動汽車計劃；

其次，中國汽車制造商能否滿足泰國政府設定的抵消標準，并遵守泰國在“電動汽車3.5”政策下更為嚴格的本地化要求；

第三，中國汽車制造商能否承受其快速進入泰國市場所帶來的經濟和就業影響方面的本地政府審查。

難關一 - 財政難關

所以，中國汽車制造商在泰國的成功受泰國國慷慨的電動汽車扶持政策密切相關，那么中國汽車在泰國的未來的發展至少部分取決于曼谷能否繼續推行該政策，尤其是在整體經濟疲軟和汽車銷量放緩的當下。

從財政角度來看，該政策本身的負擔并不重。到2025年初，泰國政府已補貼約17.5萬輛純電動汽車和3.5萬輛電動摩托車，補貼總額約為120億泰銖（約合3.6億美元，該政策實施的前三年）。這僅占泰國年度預算的不到0.5%。政府已根據“電動汽車3.5”計劃修訂了電動汽車激勵措施，降低了2024年至2027年的補貼額度。該計劃也涉及稅收減免，這會增加泰國的財政收入，但這些減免額不太可能遠高于補貼額。

盡管如此，由于泰國面臨巨大的財政壓力，電動汽車計劃將不得不與其他優先事項競爭。泰國的財政赤字在2025年超過了GDP的3%，預計2026年將接近3.5%，該國正迅速逼近其自行設定的70%的債務上限。全球能源價格高企進一步抑制了本已低迷的經濟增長預期。到2026年年中，泰國政府正尋求憲法法院批準其借款4000億泰銖（約合122億美元），以通過消費者補貼和為向清潔能源的長期轉型提供資金，來緩解伊朗戰爭對經濟的沖擊。

泰國的電動汽車計劃也取決于其本土化推進的成功（見下文），因為該計劃的目的不僅在于促進電動汽車的普及，還在于推動生產回流。本土生產將帶來工業活動和相關的稅收收入。如果這些目標未能實現，該計劃至少可能需要進行調整。

最后，財政能力至關重要，因為泰國電動汽車市場的結構性制約因素是充電基礎設施。中國在曼谷等充電基礎設施完善的大城市取得了顯著進展。但在農村地區，燃油車仍然占據主導地位（因此，日本汽車制造商也占據主導地位），市場仍然嚴重依賴二手車甚至三手車。當然，中國也出口燃油車，但這些整車出口需繳納80%的關稅，散件出口也需繳納30%的關稅，無法享受與電動汽車相同的稅收優惠。泰國政府雄心勃勃地想要推動交通運輸領域的電氣化，但進一步的投資自然會受到財政空間和整體經濟表現的制約。如果電動汽車的普及率停滯不前，中國汽車制造商的銷量也可能隨之下降。

難關二 - 本土化難關

中國汽車制造商在泰國的持續擴張也將取決于它們能否通過本地生產的車輛來“抵消”其直接出口到泰國的汽車。除了《中國-東盟自由貿易區協定》（CAFTA）下的零關稅外，中國汽車出口商還受益于泰國電動汽車3.0和3.5計劃提供的豐厚補貼（相當于電動汽車價格的7.5%至10%）和消費稅減免。

然而，中國汽車制造商現在需要通過本地生產來抵消這些出口，而且本地生產的比例越來越高（見表1）。泰國電動汽車3.5計劃還引入了更嚴格的本地化生產要求，以換取持續的稅收減免。

這一本地化進程正在進行中。根據榮鼎集團的數據（圖3），2021年至2023年間，中國對泰國的電動汽車直接投資大幅增長，平均每年達到5.5億美元。這一增長可能反映了中國電動汽車制造商試圖利用泰國的電動汽車扶持政策。這使得泰國成為中國電動汽車制造業直接投資額第三大的全球目的地，僅次于匈牙利和巴西，而按工廠數量計算則位居第一。

盡管自2023年以來，中國電動汽車相關領域的外國直接投資增速放緩，但目前已有八家中國汽車制造商宣布在中國建設電動汽車組裝廠（比亞迪、長城汽車、長安汽車、上汽集團、奇瑞汽車、合眾汽車（現在已經深陷4億元的泰債困局）、廣汽集團和五菱汽車），截至2026年第二季度，其中大部分工廠已投入運營（表2）。

部分產能是在現有設施的基礎上擴建的：例如，上汽集團將位于春武里府的一家內燃機汽車工廠改造為電動汽車生產基地，而長城汽車則收購了一家原福特汽車工廠。但大多數汽車制造商都新建了生產線。

隨著組裝廠的陸續落成，電池投資也迅速增長。長城的SVOLT進軍泰國市場，為長城汽車供貨；上汽集團投資支持其工廠建設；國軒高科則跟隨其客戶Nuovo Plus進入泰國市場。然而，目前的重點仍然是低附加值、低資本支出的電池模塊組裝。首個真正意義上的電池單體制造廠直到2025年才宣布投產：Sunwoda投資約10億美元，計劃產能17.4GWh，足以供應約30萬輛電動汽車。

除了電池之外，中國汽車零部件制造商長期以來一直活躍在泰國市場，尤其是在輪胎價值鏈領域（圖 4）。泰國是世界上最大的天然橡膠生產國，也是重要的汽車市場和出口中心，并為規避美國對中國制造輪胎的貿易救濟措施提供了優惠政策。

然而，自2023年起，泰國汽車零部件領域的外國直接投資已多元化拓展至供應鏈的其他環節，包括底盤系統、內飾件、傳動部件以及電動汽車專用產品。這主要是由于供應商跟隨汽車制造商的步伐將業務拓展至海外，以及汽車制造商對本地化率的要求不斷提高。此外，中國電子制造業的外國直接投資也出現激增，尤其是用于汽車生產的印刷電路板。

過去三年，中國汽車制造商為提升本地化生產能力所做的努力，使中國成為泰國最大的汽車投資國，其投資額超過了傳統合作伙伴日本（圖5）。然而，到2025年，包括豐田和本田在內的日本汽車制造商強勢回歸，計劃分別投資500億泰銖（約合15億美元）參與泰國的電動汽車發展計劃。五十鈴和三菱也分別宣布投資300億泰銖和200億泰銖，在泰國生產電動汽車。

盡管中國汽車制造商的投資已開始轉化為更高的本地產量，在2025年9月達到峰值，接近12,000輛（可以推算中國汽車在泰國本土的年產量大概10萬輛），那么推算中國在泰國的產量份額仍然遠低于其市場份額——產量不足10%，而銷量卻接近30%——這種產能差距可能會讓泰國方面有所不高興。

在汽車制造商層面，即使到2026年，大多數中國汽車制造商的銷量也將繼續超過本地產量（圖6）。并非所有中國汽車制造商都在效仿。小鵬、零跑、江淮和東風等企業仍未宣布投資計劃。

那些本地化生產車輛過少的企業，泰國方面就展開追查：在中國破產的合眾是首家因本地化生產不足而支付巨額賠償金的中國汽車制造商。由于無力履行抵消義務，合眾于2026年1月被泰國政府起訴，泰國政府試圖追回自2022年以來支付的20億泰銖（合計大概4億人民幣）賠償金。其他類似案例可能接踵而至。有傳言稱一些中國汽車制造商可能會選擇在泰國申請破產，以避免支付巨額懲罰性賠償金。

下一個關鍵問題是，中國工廠能否超越簡單的螺絲刀制造環節，從而通過供應商網絡為當地創造附加值和就業機會。目前，中國汽車制造商（OEM）報告的本地化率在40%到60%之間波動——40%是中國—東盟自由貿易區（CAFTA）規定的“泰國制造”的最低標準。

相比之下，大多數在泰國的日本汽車制造商的本地化率在70%到80%之間（圖7）。當然，這與時間有很大關系：日本汽車制造商在20世紀60年代和70年代就開始在泰國生產，當時的附加值也很低。但由于本地化要求以及他們在泰國長期經營，本地化率在70年代和80年代有所提高。對于中國汽車制造商而言，挑戰在于如何在本地化要求實施后保持價格競爭力，畢竟我們在國內優勢貌似很多人傳言依靠強大韌性的供應鏈和產業人員。

現階段，泰國從中國進口的汽車零部件數量仍在激增。2025年，中國已經取代日本成為泰國最大的汽車零部件供應國（圖8）。泰國正迅速成為受益于汽車電氣化程度提高的供應商（例如連接器、電纜或汽車電子產品生產商）的重要出口市場，這些供應商既包括中國供應商，也包括國際供應商。

但中國汽車制造商也開始與成熟的國際供應商建立合作關系。例如，法國供應商佛吉亞（Forvia）已是比亞迪在中國的合作伙伴，并在泰國擁有長期業務，該公司與比亞迪在泰國合資成立了一家座椅工廠，每年可供應多達18萬套汽車座椅。該工廠全面投產后，預計在2025年即可實現盈利。

一些汽車制造商也正將其中國合作伙伴引入泰國。長城汽車就將五家中國關聯供應商引入泰國。這些供應商包括：提供電池組的蜂巢Svolt Energy、提供發動機和動力總成部件的Hycet Engine Systems、提供內飾和座椅的諾博Nobo Automotive、提供車身和結構件的精工，以及提供其他汽車零部件的Exquisite Automotive（圖9）。

最后，一些中國汽車供應商可能正在利用泰國來規避美國等關鍵市場對中國零部件的審查。例如，中國領先的激光雷達制造商和賽科技計劃從2027年開始在泰國為中國以外的客戶批量生產激光雷達系統。

電池制造目前仍是一個巨大的缺失環節。與歐洲不同，歐洲的中國企業已經實現了電動汽車電池、正極和負極的本地化生產，而中國企業在泰國的電動汽車投資并沒有過多的電池業務，在泰國生產的中國電動汽車主要依賴中國進口的電池。

如果中國企業能夠實現本地化生產并抵消進口，日本整車制造商（OEM）將遭受最大損失，日本和泰國的供應商也面臨壓力。一些供應商或許能夠與中國整車制造商合作，但大多數傳統供應商從現有日本整車制造商客戶那里失去的業務，將超過它們通過建立新關系所獲得的收益。中國本土供應商，無論是國內供應商還是國際供應商，最有可能獲得新的增長機會。更廣泛地說，受益者將是那些順應電氣化進程和電子產品供應鏈發展趨勢的企業，而那些與內燃機相關的企業則會受到沖擊。

難關三 - 地緣政治難關

最后，中國汽車制造商的本地化能力將是應對未來政治考驗的關鍵。過去一年，泰國，尤其是汽車行業，對中國進軍泰國汽車市場可能帶來的經濟和就業成本日益擔憂。如果中國電動汽車最終取代了通常本地化程度更高的日本和其他汽車制造商，那么這可能會對泰國汽車行業產生負面影響。鑒于該行業直接雇傭了約65萬人，間接支持了約100萬人的就業，并貢獻了約10%至11%的GDP，其影響不容小覷。泰國國家經濟和社會發展委員會（NESDC）估計，到2025年和2026年，約有11萬名工人（占汽車行業勞動力的16.3%）可能面臨失業風險——原因是汽車產量持續低迷，以及一些零部件制造商無法迅速適應電動汽車轉型。

最近，泰國汽車行業團體致信泰國政府，警告稱，如果電動汽車的普及導致本地生產萎縮，汽車行業可能面臨危機。屆時，制造商將難以與來自中國的廉價零關稅進口產品競爭，零部件制造商也將失去訂單。這封由十個商業協會聯署、代表超過1500名會員的信函，敦促政府采取一系列措施，包括稅制改革以扶持本地生產的電動汽車、對整車進口征收32%的消費稅、收緊本地化率規定、強制提高泰國原材料的使用比例、將進口配額與國內生產和技術轉讓掛鉤、加強原產地規則等等。

這封信以及日益高漲的保護呼聲的影響尚待觀察。泰國當前對汽車電氣化的步伐感到滿意，而且泰國與中國目前的關系穩固，不太可能出現對中國電動汽車采取強有力的防御措施。

不過，如果壓力不斷累積，政府可能會選擇實施更為零散的措施，包括收緊本地化生產規則、進一步擴大本地采購必需零部件的范圍、制定更嚴格的報廢車輛法規，以及/或將電動汽車補貼計劃擴展到混合動力汽車（HEV）——目前該領域仍主要由日本汽車制造商主導。

從長遠來看，中國汽車行業的崛起將給泰國汽車行業帶來壓力，這也將加劇當前的爭論。

首先，對原有日系構建的供應鏈體系產生沖擊，迫使原有圍繞日系的傳統供應鏈向電氣化智能化變革。

其次，對原來日系構建的整車出口體系產生沖擊，例如，中國在第三國市場日益激烈的競爭將對泰國的汽車出口（泰國的主要出口類別之一）產生越來越大的影響。受伊朗戰爭以及泰國對澳大利亞和大洋洲汽車出口大幅下降（-37%）的影響，泰國5月份的汽車產量下降了近18%。后者源于更嚴格的碳排放控制法規以及中國電動汽車的積極擴張。

這些都歸根于泰國產業的變革變化。

寫在最后

汽車行業是一個綜合性行業，需要有一定工業基礎的國家，一般原有汽車基本盤的國家，基本上都占據10%左右人口的就業，GDP占比5-10%，可以說汽車行業是一個巨大的單一產業。他的變化會影響巨大的經濟政治變化。

而，中國汽車在泰國汽車的出海和成績，基本上跑過了，或許是觸動過所有可能影響的面，才走到當前算是不錯的成績，所以，他或許能夠給中國汽車出海構建一些可可復制的經驗和注意的框架。根據上文可以總結出以下幾個框架點：

首先是，貿易協定與本土政策，這個基本上決定了中國汽車出海的基本盤。需要了解和掌握出口國與中國的貿易協定和本土汽車政策，特別是其動向。

其次，出口國的財政動向，當然首先產品的設定就需要考慮本土經濟財政，但是更重要的是了解出口國的財政變化特別是對汽車產業支持相關的。

第三，出口產品的本土化率，對于汽車這種綜合產品制造產業，本土化率關系著成本，關系著出口國的政策變化，關系本土產業的根基，所以關注這個指標，對這個指標構建不同的猜想和計劃方向。

第四，地緣政治，這是一個特別敏感的話題，他綜合出口國的經濟發展，就業等等綜合因素，都需要綜合統籌考慮。

當然，中國汽車出海道阻且長，泰國算是開始和入門了，但未來依然很多變數，我們只能說持續關注了。

參考資料以及圖片

中國汽車如何征服泰國 - 榮鼎集團

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