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上個月，隨著寶馬i3/i5/iX1停產，寶馬的“油改電”正式宣告退場。
高情商的說法是，“根據市場需求變化，調整生產節奏”；
低情商的說法是，400V平臺、油電共用的CLAR架構，終于被市場淘汰了
。
取而代之的，是寶馬斥資300億歐元，重金打造的新世代車型：
北京車展上亮相的新世代寶馬iX3，將會在這個月開啟預售、四季度正式交付；新世代寶馬iX5也已經官宣，預計明年上市。
這一次，全新的電子電氣架構、800V高壓平臺、4695大圓柱電池、全景iDrive數字交互系統……悉數上車，中國新能源第一梯隊的產品力，終于讓寶馬追上了。
隨之而來的，還有中國專屬的加長軸距，以及一系列中國專屬的豪華配置。
由此可見，寶馬想要重振中國業務的心情，比以往任何時間都要迫切。
01. 重壓之下的救命稻草
7月30日，寶馬公布了2026上半年財報。
與去年同期相比，寶馬今年上半年營收同比下滑8%、營業利潤暴跌37.4%、凈利潤下降28.5%，全球銷量也少了4.2%。
幾項核心數據全線飄紅，折射出寶馬在當下所面臨的業績壓力。
寶馬官方的說法是，“銷量下滑、全球汽車業務競爭加劇，才導致了這一現狀。”
但分析下來，寶馬在主力的歐洲、美國市場，分別獲得了7.6%、11.9%的高增長。而且隨著新世代車型逐漸鋪開，二季度的增速，甚至比一季度還要明顯。
反觀中國市場這邊，走勢完全是反的——
今年1-6月，寶馬中國銷量暴跌20.4%，二季度甚至達到30.2%。即便寶馬賣車已經很努力了、不惜以價換量，都絲毫沒有止跌的跡象。
正因在新能源車的沖擊下，中國市場已經對寶馬完成“祛魅”，才有了這份難堪的銷量和財務數字。
今年上半年，寶馬汽車業務的息稅前利潤率已經降至3.6%，二季度更是只有可憐的2.3%。
再疊加新時代車型高昂的研發支出、美國關稅政策和匯率波動等因素，寶馬的全年利潤率預期僅剩1~3%。貴為豪華品牌，活得還不如卷生卷死的中國友商。
而要想改變這一現狀，唯有從中國市場下手：
用更有競爭力的新產品，和中國新能源來一場真刀真槍的較量。
這，就是寶馬押寶新世代車型的核心訴求。
因此，其概念車在2023年慕尼黑車展首次亮相時，就被下了定義：
“（這是）寶馬有史以來最前瞻、規模最大的戰略布局。新世代不僅是一款車，更是在設計、技術和造車理念上的重大飛躍。”
堪稱巨大的跨越幅度，也一舉追平了寶馬和先發對手之間的差距。
先拿智能座艙來說，老的CLAR架構沿用的還是燃油車的分布式電子電氣架構，即便想要做底盤域控、或是中央計算中心，在硬件上都無從下手。
但新世代車型，已經用上了最新的中央域控電子電氣架構，還分出來智能座艙、輔助駕駛、性能駕控、車輛控制四個“超級大腦”。
提升20倍的算力，為未來的自動駕駛和AI座艙，解除了物理結構上的封印。
在具體的配置功能上，寶馬也拿出了自己對人機交互的深度思考——BMW全景iDrive。
它采用了類似小米天際屏的設計，把車速、導航、續航、天氣等關鍵信息放在了風擋下面，來提供更好的駕駛視野。
特殊之處在于，它并沒有采用常規的屏幕或是HUD，而是通過超近距投影技術+專門的納米涂層風擋玻璃實現的投影。
這種寶馬獨家的創新技術，能讓投影畫面保持幾乎與路面齊平，營造出一種3D指引效果，會比常規的HUD呈現效果更高級。
而且，最關鍵的三電部分，寶馬這回也拿出了真本事！
拿寶馬iX3來說，其108.7kWh的CTP電池包用上了46mm大圓柱電芯，四驅版車型WLTP純電續航805km，還支持400kW超充。
整體來看，這是寶馬第一次摸到中國新能源的天花板。
于是在老家歐洲，寶馬打了個漂亮的翻身仗。
寶馬iX3發布至今，歐洲訂單已經超過10萬臺。首個完整交付月就反超特斯拉Model Y，榮膺同級銷冠；即便開啟三班生產模式，到上周的交付進度才將將過半。
由此，也帶動寶馬在歐洲的純電滲透率，來到了31.3%的高點。
但在中國，寶馬的新能源滲透率只有可憐的6%。
于是，新世代純電車型，成了改善中國業績表現“最后的希望”。
為此，寶馬不惜在新車上市前提前停產3款“老舊電動車”，用來更新生產線、確保上市后產能可以立刻跟上，這才有了文章開頭那一幕。
02. 新車開始“下餃子”
根據現有消息，勢頭正猛的iX3 L會在這個月的成都車展上開啟預售，今年四季度開啟交付，和特斯拉Model Y、小米YU7、奔馳純電GLC L等車型展開正面競爭。
但iX3 L，并不是新世代最重磅的“王炸”，而是更高一個級別的寶馬X5。
先說海外版，其用料之足、配置之高，堪稱SUV里的新卷王。
光是動力形式，就一口氣提供了純電、插混、汽油、柴油、氫燃料電池5個版本，力圖滿足全球所有用戶的動力偏好；
標軸版的車長，幾乎卡著歐洲5米的車位上限來造，也是史上鋁合金用量最多的寶馬X5；
從來沒在X5上出現過的后輪轉向、48V主動防傾桿、23英寸大輪圈，還有以前不舍得給的副駕娛樂屏、后排雙電動腿托、懸浮式巨幕，這回全都配齊了；
如果舍得加錢，還能選裝名為Clear and Bold的專屬內飾套件，把天然石材搬到車里……
其中，純電的iX5即便放眼中國市場，也稱得上是頂級三電：
144kWh的超大電池包，能帶來845km的WLTP純電續航（換算成CLTC有望超過1100km），最大充電功率460kW；雙電機四驅425kW，零百加速4.6秒。
而為了能與蔚來、問界、極氪、理想等國產9系正面對壘，也為了奪回3年前的銷冠地位，國產后的iX5 L在適配用戶需求上，又額外下了不少功夫。
比如中國市場專屬的3165mm長軸距，換來了額外60mm的后排空間；
一直被用戶詬病的智能座艙和輔助駕駛，分別“外包”給了阿里和Momenta，讓更懂中國用戶的科技公司服務用戶。
此外，身為寶馬全球規模最大的沈陽工廠，其不僅具備全線生產純電車型的能力，甚至還在匈牙利工廠加開生產班次的時候，抽調了數百名員工前往支援。
屆時國產化的新世代車型，大概率會是全球質量最穩定的寶馬車型。
再加上寶馬一貫的駕控質感，iX5 L相當于是在延續了寶馬傳統優勢的同時，又補上了智能化和電動化的短板。
至此，寶馬總算拿出了傳統豪華品牌電動化轉型的完全體。
那么問題來了：這兩臺車放到中國市場上，能有一戰之力嗎？
03. 沉重的歷史包袱
一個事實是，寶馬這樣的傳統豪華品牌，并不像新勢力一樣能夠“輕裝上陣”。
其品牌包袱，正是層級分明的燃油車體系：iX3和X3同級、比X5低一頭，給不了越級配置；而iX5之上，還有X7坐鎮。
因而即便號稱“全新物種”的新世代車型，也只能在傳承中創新，在夾縫中尋找解題思路。正如奔馳EQ系列所承諾過的，“EQ是純電，但它首先需要是一臺奔馳”。
iX3和iX5 L所能做的，只是給用戶燃油車之外的動力選擇，來拓展細分市場。
正因如此，寶馬要面對的局面才尤為復雜：
產品力是夠了，但價格怎么定？
定高了，在好車遍地跑的中國市場根本打不過對手。只靠“最美德國女孩”的新鮮感和品牌影響力，并不能維持高高在上的品牌溢價；
定低了，又勢必會影響燃油版車型的產品定位、讓品牌價值縮水，進退兩難。
對寶馬來說，破局的方案只剩一個，就是通過供應鏈控制降低成本、用精細化運營提高效率，用油電同價的方式和中國新能源短兵相接，才能博得未來的一線生機。
對這一點，寶馬也心知肚明。
200億元的新世代生產改造投資、在中國落地4個不同方向的研發機構、與多家中國供應商緊密合作進行本地化適配，就是寶馬對此付出的誠意。
據此，寶馬新世代純電車型入華的價格，絕不會簡單照搬德國老家的定價。
畢竟25萬的iX3尚有一戰之力，但原版46-50萬元的價格只能“推溝里”。
我相信，中國用戶依然期待寶馬帶來的新產品。
只是這一次，德系豪華品牌不會再以高高在上的碾壓之勢出現，而是不同流派的同臺競技。
在這個全世界最火熱的競技場上，一場好戲即將開始。
而這種良性競爭，也必將引領整個新能源行業持續向上。
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