前段時間在電動汽車觀察家上做了一個介紹材料，有一個核心的問題就是電動汽車需求擴張擴產在快速提升，整體的電池產業鏈是否跟得上的問題。如下圖所示，目前全球的電動汽車（乘用車）的需求從2020年的300萬快速翻倍增長到600萬，按照這個趨勢明年突破800萬完全不是問題，到2025年短短4年時間可能增長為1800萬的市場。
#??圖1.全球電動汽車的增長
也就是說在這個基礎上，電池的用量，2021年全球動力電池裝機量會突破300GWh，到2025年會大幅拉高到800GWh以上。
#??圖2.根據這個訴求，電池的需求量測算
需要注意的事情，其實中國的動力電池企業在擴產這件事情毫不含糊，從現有的量就快速提升到了很大的規模，這個核心問題是，電池所需求的電池材料是否足夠？
#??表1.國內主要電池廠產能
按照正常的一臺車，實際對于電池材料的需求主要分解為鎳、鈷、鋰，按照之前的測算。磷酸鐵鋰的企業，他們的說法大概是，1GWh的磷酸鐵鋰電池需要2000-2500噸正極材料，而1噸磷酸鐵鋰材料大概需要0.25噸的碳酸鋰。
○從微觀來看：
60kWh的磷酸鐵鋰電池，一臺車需要30kg的碳酸鋰。
○從宏觀來看：
也就是如果我們按照60kWh一臺車來算，10萬臺車6GWh，100萬臺60GWh，對應的碳酸鋰的需求高達3萬噸。按照2020年中國碳酸鋰產量為16.6萬噸，同比增長4.4%計算，其中電池級碳酸鋰產量為10.6萬噸，工業級碳酸鋰產量為6萬噸。也就是說10萬噸的電池級別碳酸鋰，全部來做磷酸鐵鋰電池對應的是200GWh。
#??圖3.IEA給出的不同化學體系單臺車的用量
? ?（在這里是鋰金屬的用量）
以特斯拉用的LG的產品為例，51.75kWh，根據拆解來看，電芯的重量為201.68kg，對應的鎳的重量為65.57kg，鈷的重量為4.8kg。
○鎳
由于電池的鎳大概只占到總鎳使用的5%，這個方向上面隨著這個需求增大，對于總需求來說影響不大。
#??圖4.鎳其實是不缺的
○鋰
從目前來看，鋰資源的需求主要是結構化的，整體的供需并不平衡。
#??圖5. 五礦證券對于2007-2021YTD，復盤
? ? ?鋰產品價格的兩輪大周期（美元/噸）
我覺得很有意思的地方，在于我們發展電池材料的需求平衡可以借鑒鋁的方面。海外發達國家再生鋁行業發展較為成熟，構建了完整閉環產業鏈。再生鋁是以鋁材加工過程中產生的邊角料（新廢鋁）或報廢鋁產品中回收的廢鋁（舊廢鋁）為原料進行生產的鋁產品。從再生鋁產量在鋁材總產量中占比情況來看，2019年日本再生鋁產量占比已經接近100%，美國接近80%，歐洲接近60%，居于全球較高水平。
#??圖6.?鋁這個行業目前國內是新增多，
? ? ?發達國家已經進入循環經濟
#??圖7.發達國家的循環使用（2019年）
事實上，電動汽車的電池也是一個倉庫，一般來說車用動力電池的容量低于80%一定容量就不能再在汽車上使用。車用動力電池可以進行梯次利用，過了這個階段以后，可以使報廢電池進入回收處理的環節。這一方面需要保證電池在生命中期不會對環境造成大的污染，也可以對電池內材料進行循環利用，這就達到了一定電池材料再生的大循環，支持電動汽車的可持續發展。
#??圖8.動力電池的回收路徑
小結：從總體來看，電池的材料可以進行循環使用的路徑，這也為我們發展電動汽車提供了持續和穩定的動力。
