想要在芯片供應商、一級供應商、技術公司和汽車OEM廠商之間理清自動駕駛汽車發展狀況，理想的方法是用一張“關系圖”來描述在高度自動化的汽車平臺領域中究竟誰跟誰是一伙的。
即使比不過肥皂劇中那種混亂關系，但自動駕駛汽車領域的合作伙伴關系無疑是一張復雜的關系網。
然而，最近宣布的戴姆勒-博世交易總算使事情有了一些頭緒。戴姆勒和博世在4月4日透露，他們正在合作加快“機器人-出租車”的生產。
然而，這則新聞的真正重點是，所有三家公司(戴姆勒、梅賽德斯奔馳(戴姆勒擁有)和一級供應商羅伯特博世)選擇了英偉達作為他們的自動駕駛平臺合作伙伴。
Mobileye與英偉達
事實上，在四級車和五級車的平臺之爭中，今天的汽車行業已被不知不覺地分成兩大陣營：要么是Mobileye(很快將成為Intel的一部分)陣營，要么是英偉達陣營。
而英偉達在發展過程中的優勢越來越明顯。
在問到關于戴姆勒-博世的聲明時，Vision Systems Intelligence公司創始人兼首席顧問Phil Magney告訴我們，戴姆勒一定是“受到了英偉達用于高度自動駕駛的人工智能和解決方案路線圖的鼓勵”。尤其是在戴姆勒-博世宣布合作之前，梅賽德斯公司就宣布了開發基于人工智能的自動駕駛功能的計劃，他解釋道。
圖1：芯片供應商、技術公司、一級供應商和汽車OEM廠商之間的關系圖。(來源：EE Times)
另一方面，去年夏天業界就公布了圍繞寶馬/Intel/Mobileye聯盟構建的對立陣營。上個月Intel宣布收購Mobileye。Intel和Mobileye去年曾單獨選取一級供應商德爾福(Delphi)作為他們的合作伙伴。
特別是在最近幾個月，由于與久負盛名的德國汽車制造商高調發布了自動駕駛汽車開發聲明，英偉達正在搶走Mobileye的風頭。
不過IHS Automotive公司信息娛樂與ADAS研究總監Egil Juliussen表示，如果仔細觀察可以發現，Mobileye還是“領先于英偉達”，只要看看已經與英偉達開展深度合作的OEM廠商和一級供應商數量就知道了。
Mobileye的年報告訴我們什么
Juliussen指出，Mobileye在ADAS市場上占有空前的主導地位?？紤]到公司的計算機視覺模塊的安裝數量，Mobileye公司幾乎具有壓倒性的優勢。根據Mobileye公司的Form 20-F SEC文件，截止2016年12月31日，Mobileye模塊“已經安裝在全球約1570萬輛汽車上”。
Mobileye公司指出，“我們的技術已經有21家OEM廠商在使用。另外，已有超過25家OEM廠商的汽車實現中選擇了我們的產品。”
不過這當然全是ADAS。Juliussen表示，一個大的問題是“Mobileye是否能夠將他們的關系轉移到自動駕駛汽車平臺上”。
然而，Mobileye的SEC文件指出，他們在最近的設計比賽中做得還不賴。公司已經贏得5家OEM廠商的3級自動駕駛設計，還贏得了5家OEM廠商的4級自動駕駛設計。
許多汽車行業觀察人士相信，Mobileye公司可以平穩地從ADAS過渡到自動駕駛汽車設計。
部分理由是這個以色列團隊一直沒有停止過創新。Mobileye團隊現在已經是Intel公司的一個事業部，由Mobileye公司共同創始人兼首席技術官、位于耶路撒冷希伯來大學的計算機科學教授Amnon Shashua領導。該團隊已經將許多資源投入到開發ADAS之外的大量技術之中。
圖2：Mobileye公司共同創始人兼首席技術官Amnon Shashua
Magney觀察發現，當Intel宣布收購Mobileye之時，“我認為Intel相信Mobileye團隊在開發過程中會走得更遠，不僅有視覺技術，還有像行為(駕駛策略)和定位(REM)等其它技術。”
據Mobileye公司透露，REM是“一種用于全自動駕駛的端到端映射和定位引擎”。
這種解決方案包含三層：收集代理(任何裝備攝像機的汽車)、地圖匯聚服務器(云端)和地圖消費代理(自動駕駛汽車)。
考慮到“收集代理”中已經安裝的大量攝像機模塊，Mobileye可以通過推進REM而收益良多。公司正在確保那些已經選用Mobileye計算機視覺模塊的OEM廠商也能感同身受。由這些“收集代理”收集的數據為最終寶馬/Intel/Mobileye自動駕駛汽車平臺成功上路鋪平了道路。
多個開發項目
然而很難預測這些公開宣布的合作伙伴關系是否能夠長期保持不變。一些汽車OEM廠商可能只想快速成事，以便能夠像承諾的那樣在2020年之前讓酷炫的自動駕駛汽車上路——根本沒打算靠它來賺錢。
雖然其他廠商可能在全力競爭自動駕駛汽車市場，但他們在開發新的“機器人出租車”商業模型方面備感壓力。
Magney解釋道，“城市移動平臺可能在近階段具有最好的投資回報，因為針對共享移動的商業模型已經非常成熟了?！彼赋?，“另外，與在任何地方部署完全5級自動化汽車相比，這些汽車允許它們的制造商在‘有些’受約束的環境下進行部署?！?/p>
另外需要重點指出的是，針對這些應用部署的汽車將具有“很大的自動化汽車(AV)負擔。價格非常高，具有多種冗余配置、故障保護、大量數據收集和空中無線(OTA)功能”，Magney表示。
這對于收獲經驗來說是好事，但危險的是自動駕駛汽車最終只能以一個科學項目收場，沒有實用價值。
與此同時，汽車OEM廠商都在同時運行多個開發項目。比如梅賽德斯。在它的母公司戴姆勒決定與博世合作之前，據說梅賽德斯-奔馳已有兩個工程小組在研究自動駕駛汽車。據路透社透露，“一個小組采用漸進的方法，升級傳統汽車的功能；而另一個小組則在汽車設計中采用較為激進的方法?！?/p>
Magney相信，特別是在這個階段，“他們必須檢查不同的方法?！?/p>
誰跟誰是一伙的
正如Juliussen指出的那樣，寶馬/Intel/Mobileye是一伙的。Mobileye的SEC文件就指出，這個群體至少與5家OEM廠商簽署過4級汽車開發協議，他解釋道。
然后就是英偉達的平臺。除了奧迪和戴姆勒外，英偉達同時與博世和ZF——兩個一級供應商建立了合作關系?！八麄兒苤匾?，”Juliussen表示，因為他們可以夠到更多的汽車OEM廠商。
與之相反的是，通用和福特這兩家美國的大型汽車OEM商正在采取收購汽車軟件公司這樣相似的策略。通用汽車在年前就收購了Cruise Automationa公司，而福特在兩個月前收購了Argo AI公司，每家OEM商都為收購支付了10億美元。不過兩個OEM商都沒有宣布硬件選擇。
Waymo宣布了與本田和菲亞特克萊斯勒的交易，在此交易下兩家OEM廠商都向Waymo提供汽車。目前尚不知道本田-Waymo的合作關系是否會進一步發展。
豐田公司成立了豐田研究院(TRI)，將在今后5年內投資10億美元于機器人和人工智能領域，但沒有宣布是硬件，還是軟件平臺。
領導成立了一年的豐田研究院的是麻省理工學院的一位前教授Gil Pratt，他在CES 2017展會上最著名的演講是，即使在人工智能(AI)方面取得了很大的進展，“但我們甚至還未接近”5級自動駕駛汽車。雖然有些人認為他的觀點太過保守，但其他人發現Pratt絕對誠實和現實。
Magney認為，“豐田的方法非常務實，與在所有權大量轉移之前計劃向用戶銷售數百萬臺汽車的汽車制造商的現實情況不謀而合?！?/p>
雖然他們自己的高度自動化的駕駛平臺細節還未披露，但日產、現代和起亞都在他們的ADAS汽車中使用Mobileye產品，據Juilussen透露。
另外值得一提的是，優步和戴姆勒今年早些時候也在自動駕駛汽車方面開展了合作。Magney表示，“你必須承認優步的潛力——如果他們獲得了合適的技術，他們就能通過現有的移動平臺推出產品，他們在這方面具有巨大的優勢?！?/p>
最后但也很重要的是特斯拉。在采用Mobileye失敗之后，特斯拉正在與英偉達一起合作。據Magney透露，“特斯拉在他們已經完成的事情上享有很多信譽。他們從一開始就開發出了正確的架構，并且已經開始在用軟件實現自動駕駛功能?！?/p>
新創企業和OEM廠商的選擇
IHS Automotive公司的Juliussen介紹了對自動駕駛汽車感興趣的公司進入這個市場的幾種不同方式。
如果是新創企業，Juliussen表示，“你可以提供電動汽車電池，專注于豪華汽車型號，從其他人手里購買自動駕駛軟件平臺或自己設計。然后聯系一家合約制造商，讓他們幫你制造汽車?！边@是Zoox、Waymo以及可能蘋果等公司采取的方式，他指出。
如果是OEM廠商，有三種選擇，Juliussen表示，“首先，你可以開發自己的軟件平臺——可以通過收購汽車軟件公司，也可以通過公司內部的開發團隊。”這是通用和福特采用的方法。
其次，“你可以采取一種更為常見的策略，即雇用一級供應商”設計自動駕駛汽車，他指出。舉例來說，你可以雇用德爾福來幫助你搭建基于Mobileye的自動駕駛汽車平臺，Juliussen表示。
對許多OEM廠商來說，這是一種經過試驗得到驗證了的模型。當問到戴姆勒從博世公司發現什么是戴姆勒自己不能單獨完成的時，Magney表示，首先也是最重要的是，“整合”，他解釋道，博世擁有深度整合技巧和專業知識，可以把一個系統做得真正適合生產。Magney補充道，“博世擁有豐富的ECU經驗，以及諸如傳感等自動駕駛棧方面的支撐知識。”但在戴姆勒與博世合作這個特殊案例中，Magney懷疑這個決策受“戴姆勒想采用英偉達架構和支持框架”的推動。
至于沒有足夠資源的小型汽車OEM廠商，Juliussen建議采用第三種方式。“他們可以從第三方那里獲得軟件平臺，并讓合約制造商去生產?！?/p>
或者他們可以完全忘記自動駕駛汽車，專注于ADAS汽車的開發。
在自動駕駛汽車的核心芯片方面，混亂的競爭正在逐漸向兩大陣營之間的戰爭發展。不過這是一個尚未成熟的市場。就在最近又冒出一家新的公司Mentor，該公司透露了一種集中式自動駕駛汽車平臺，其架構完全專注于原始數據傳感器的融合，開啟了一級供應商和汽車OEM廠商可以考慮采用的另外一種方式。
Magney總結道：“正如來自技術公司的持續推動表明的那樣，用于自動駕駛的構建模塊已經成熟。真正的挑戰在于如何整合進總的汽車平臺。涉及自動駕駛汽車的領域有很多(感知、行為、控制和安全)，沒有人能夠集大成于一身。這正在為何我們看到有大量與針對高度自動駕駛的集中式控制有關的活動的原因”。
本文授權編譯自EE Times，版權所有，謝絕轉載
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