隨著新車ADAS配置比重越來越高，系統的整體安全可靠性變得越來越重要。
目前，常見的ADAS系統通常劃分為感知層（攝像頭、雷達、GSP、高精地圖等），決策層（算力芯片、控制器、路徑規劃及決策算法等）還有執行層（比如，縱向ESP、橫向EPS，部分車型開始啟用一體化線控制動系統 ）。
不過，整個行業的關注點仍然聚焦于感知層和決策層，而在執行層，以ESP為例，目前主要仍然被博世、大陸、采埃孚、ADVICS（愛信旗下）、萬都等傳統外資供應商壟斷。中國供應商近年來也在進行突圍，比如，拿森電子（長城定點）、伯特利（WCBS集成式線控制動系統）等等。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年度中國市場新車（不含進出口）前裝標配搭載ESP/ESC/DCS等電子穩定系統（不含獨立ABS）上險量為1868.19萬輛（同比增長5.85%），前裝搭載率為91.6%。而在歐美等其他海外市場，ESP已經成為標配。
但，即便是非常成熟的賽道，近年來相關召回案例也是頻出。這其中，大部分的原因是與軟件有關。
外資召回，本土向上
本周，豐田汽車宣布召回約45.8萬輛汽車，原因是其車輛穩定控制系統（VSC）的軟件錯誤，受影響的車型包括2020-2022年生產的漢蘭達、Mirai燃料電池車、RAV4、Venza、Sienna以及部分雷克薩斯車型。
豐田披露，該軟件問題可能在駕駛員關閉VSC系統后，再次重新啟動車輛時，可能無法正常打開系統，增加了后續車輛發生碰撞的風險。這套車身穩定系統是有愛信旗下的ADVICS提供。
這并非豐田的第一次VSC系統召回。幾年前，豐田加拿大公司曾對大約5萬輛Sequoia進行召回，原因是車輛穩定控制(VSC)系統的程序邏輯存在問題。
同樣，在2020年，梅賽德斯·奔馳宣布召回5,039輛高性能AMG版本車型，原因是ESP系統軟件存在一個問題，由于供應商博世的失誤，ESP無法與車輛上安裝的其他剎車系統和傳感器進行正常交互。如果ESP決策不正確，可能會使汽車轉向錯誤的方向，會增加發生事故的風險。
今年3月，FCA宣布旗下道奇和公羊兩個車型合計召回370,437輛汽車，原因是控制模塊軟件的錯誤，造成車身穩定控制系統（ESC）警告燈可能無法正常開啟，
而在目前的主流量產ADAS功能中，車身穩定控制系統（比如，博世的ESP）的參與度較高。以主流的博世第九代ESP為例，控制單元數據存儲容量已經進入MB級別（第八代僅僅只有768kb），大幅提高了系統的數據處理和運算能力。
此外，通過軟件升級拓展出了新的功能。例如，當車速在30km/h~200km/h之間時，基于ESP的自適應巡航控制系統能夠自動保持車倆與前方車倆之間的安全距離。此外，ESP增設的“停&走”功能，使其工作范圍可以下探至0km/h。
而目前大部分L2級輔助駕駛系統新車搭載的博世ESP9.3版本（或者博世的IPB，集成ESP），采用了高性能四核處理器，能耗更低但運算速度更快。相對于ESP9.1版本的模擬壓力傳感器，調節精度提高33倍，可以更好的配合主動剎車、自適應巡航等主動安全技術。
比如，在遇到非常緊急的情況時，AEB系統給剎車模塊發制動信號，最高可以達到1G的減速度，而這個最大減速度取決于ESP的能力。?如果AEB等ADAS系統并非ESP廠商供應，則存在一定的協議開放權限問題。
同時，對于制動系統的冗余要求也在逐步提升。
比如，博世的iBooster和ESP?組合就是第一代冗余制動系統，在罕見的情況下，兩個部件中的一個出現故障，另一個可以在駕駛員不干預的情況下接管剎車功能。而博世的IPB方案，則進一步提升了系統的集成度。
事實上，這幾年隨著國產化底盤部件在技術上逐步進入滿足車企可靠性要求的階段，再加上數據及協議接口上更加開放，市場競爭力也在逐步提升。
比如，拿森ESC除集成ABS防抱死系統、TCS牽引力控制系統與VDC車輛動態控制三大功能外，同時可以提供全面的增值功能：HBA、HHC、HDC、EPBi、CDP、AVH、AEB、ACC-FS、APA、VLC等。不僅可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，而且是汽車實現“智能化”與車輛主動安全功能的關鍵系統。
公開信息顯示，這套系統的功能及性能（比如，增壓能力）已經達到甚至超過傳統巨頭的產品指標，同時，支持與NBooster（拿森的線控制動系統）配合實現駐車冗余，并配合實現行車制動冗余，支持L3/L4的自動駕駛。
此外，提供了多樣化控制接口，支持主機廠進行自主能力開發。目前，該公司的系列底盤控制產品已經與比亞迪、長安、長城、北汽、廣汽、蔚來、百度等近30家知名整車廠和自動駕駛公司達成合作，配套開發項目30余項。
格陸博是國內第三家量產ONE BOX線控制動系統的本土供應商，該公司創始人劉兆勇表示，公司獨創的雙向建壓（即電機正向反向均可建壓），較單向建壓而言，在低附路面上可以實現更長時間的平順制動，極端制動工況下制動性能更優。同時，優化的電磁閥設計組件支持低附路面長時間控制而無系統壓降，帶來更高的性價比。
在總成布置方面，格陸博優化設計了集成式閥塊以取消電缸腔組件，電機布置在水平面，降低成本且避免制動液進入電機導致系統失效的風險。
在底盤控制系統國產化速度加快的前提下，一方面，有望降低主機廠的系統開發成本；同時，底盤域控制器CDM出現后，線控系統的響應延遲和算法開發難度會大幅降低。
線控底盤加速導入前裝
接下來，智能電動汽車將加快線控底盤的部署進度。
去年，豐田bZ4X概念車在上海車展首次亮相，這是該品牌第一款專為純電動汽車設計的e-TNGA平臺車型，預計將于今年投入量產。其中，線控轉向系統是作為首發技術導入，以提供更好地響應速度和轉向角度。
公開信息顯示，豐田一直以來的助力轉向系統供應商JTEKT，將負責量產這套線控轉向系統。根據高工智能汽車研究院發布的數據，這家供應商排名2021年中國市場助力轉向系統（EPS）市場份額前五。
此前，有消息稱，特斯拉正在嘗試「拿掉」現有的EPS系統。就在昨天，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克披露，公司計劃在2024年之前投產一款沒有方向盤和油門/剎車踏板的專用Robotaxi車型，這意味著，特斯拉將瞄準純線控平臺路線。
有知情人士透露，此前特斯拉亮相的全新軛式（YOKE）方向盤，目前在系統中已經提供“PROC_GTW_X_STEERING-WHEEL-YOKE-SWAP”的代碼，打開提示后，用戶可以選擇“圓形”（傳統方向盤）或“軛式”。這一點，和豐田bZ4X是一樣的。
而在去年6月份，長城汽車全球首次發布面向未來L4級及以上自動駕駛所開發智慧線控底盤，其中線控轉向系統是全國首個支持L4+自動駕駛的線控轉向系統，由私有CANFD完成系統內信號傳遞，使得轉向比不再固定不變，可以在9-16之間主動調節或自由設置。
此外，這套線控轉向系統可以通過對方向盤回饋、轉向傳動比調節、制動力度以及懸掛軟硬阻尼等調節，來實現駕駛風格的定制化，帶來更加多元化與個性化的駕駛體驗。
系統還可實現駕駛感受云端同步即使換車依然可以保留駕駛風格，從云端下載即可；同時智慧底盤還可以自學習用戶駕駛習慣，實現人車合一的駕駛感覺。
同時，長城汽車智慧線控底盤基于GEEP 4.0全新電子電氣架構，完全整合了線控轉向、線控制動、線控換擋、線控油門、線控懸掛5個核心底盤系統，涵蓋車輛前后左右上下六個自由度的運動控制，囊括所有底盤駕駛動作。
該公司表示，在性能方面，首先電信號取代傳統機械、液壓等結構，在輕量化方面實現了10%的減重；制動響應時間由430ms減少至80ms，100km/h-0制動距離縮短4.8m；車輛操控性能得到全面提升；以上各方面的升級還將帶來能量回收系統的提升，續航里程提升超20%。
與此同時，智慧線控底盤采用多重安全保障，特別是與駕駛安全強相關的線控轉向和線控制動系統，從電源到傳感器、控制器、執行器均采用三重備份設計，即三冗余系統。
即便在最極端情況下，三套系統全部失效，還有跨系統冗余系統，確保系統功能安全等級保持在最高的汽車安全完整性等級ASIL-D級，相較主流的ASIL C級產品，安全性提升百倍。
例如，當轉向系統全部失效時，能通過線控制動系統對兩側車輪施加不等的制動力，使兩側車輛形成轉速差，從而實現轉向動作；再比如，當三冗余線控制動全部失效時，能夠通過提高動能回收力度來實現車輛減速等。
此前，長城汽車旗下的蜂巢智能轉向L3級自動駕駛全冗余轉向已經下線量產， 此前，滿足L2級需求的DP-EPS系統已經規模化量產上車，搭載于坦克300等數款熱銷車型。
“基礎性能不再是一個問題，就像很多傳感器的國產化一樣，被市場接受只是一個時間問題。”在業內人士看來，線控底盤的難點在于如何保證安全。比如，電子ECU故障的風險，以及失效冗余備份等問題，這一點需要線控方案供應商與整車、Tier1、智能駕駛方案供應商深度合作。
比如，長城汽車通過精工底盤和蜂巢易創兩家子公司分別進行線控制動和線控轉向的自主研發，加上其在智能駕駛領域突圍自研（通過毫末智行），算法+底盤控制+應用層的自主融合開發徹底打破過去的供應商“黑盒”模式。
而國產供應商的「開放」，以及中國自主品牌的自研能力（除了長城，比亞迪的弗迪動力智能安全控制系統BSC）正在重構線控底盤市場一直以來被外資供應商「壟斷」的舊格局。
