4月1日，在中國電動汽車百人會上，余凱就高階智能駕駛在中國大規模量產落地的前景和阻力，地平線下一步在大模型領域的技術布局，以及人工智能與人類的關系進行了深度剖析。
余凱指出，自動駕駛不同于當下正在“狂飆”的ChatGPT，兩者的挑戰是截然不同的。首先后者對工作本身的容錯率較高，但自動駕駛尤其是無人駕駛的容錯率為零。
在他看來，行業回歸理性、商業價值和用戶價值背后，絕大多數用戶真正需要的是駕駛過程中的輕松感，消除緊張和疲勞，其實不需要真正實現無人駕駛，高級輔助駕駛已經在為用戶創造價值。
不過，盡管在用戶體驗的驅動下，去年中國在L2+高速NOA包括環線高架橋NOA方面的相關配置包括攝像頭、毫米波、雷達等開始量產。但余凱指出，當下我國在這方面的技術與業界頂級水平仍有一段差距。
現在業界頂級水平基本上能做到百公里接管一次，今年，相信領先的車企包括蔚小理都會推出面向城區的NOA，就是現在講的L2++，但是我相信這個事情在技術上還有挑戰，起碼要研發至少三年才會得到較好的進步，現在基本上是20—30公里要接管一次。
對于L3、L4的前景，余凱表示較為悲觀，“我覺得十年以后連L3都不會真正實現。”
在他看來，未來人和車的關系就與過去人與馬的關系一樣。當事故發生誰來負責？如果讓車廠承擔責任，創新難以持續，所有車廠都將偃旗息鼓，不敢投入研發。“我覺得未來可以自動駕駛，但是真正出了問題還是司機承擔責任。”
但他也表示，在專用道路上，例如在車云協同的自動駕駛專用道路上，是可以實現完全的無人駕駛的，但前提是，在這個環境中不許有人駕駛，一定是參與這個專用道路的全部的車輛都是自動駕駛。
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本文源自：快科技
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