“去年第三季度，四家合作伙伴都進入了基于我們芯片組的4D雷達生產階段，目前正處于與歐美和亞洲頭部主機廠的最后定點談判階段。”這是Arbe Robotics在去年底對外披露的信息。
作為全球為數不多提供4D雷達芯片組方案的供應商，該公司對于后續市場需求的爆發，信心十足。“我們正在洽談的幾家主機廠，占到全球乘用車市場交付量的31%。”
根據公開信息顯示，目前，中國的兩家合作伙伴—威孚高科和經緯恒潤，已經分別向Arbe Robotics下訂價值1160萬美元和約34萬套芯片組意向訂單。該公司預測，將從2024年下半年開始看到收入增長。
此前，威孚高科發布公告顯示，4D成像雷達產品已經達成與KargoBot（滴滴自動駕駛貨運業務）、Arbe三方戰略合作，完成首輪樣件交付及路測。經緯恒潤的4D雷達產品也已研發出B樣件，預計2024年達到量產狀態。
而在今年的CES展上，安波福對外正式亮相，由中國本土團隊主導開發、搭載了國內首顆一體式集成雷達芯片的第七代4D毫米波角雷達，并采用了業界首款空氣波導天線方案。
性能參數方面，安波福通過復用成熟的高性能端到端雷達算法，實現寬視角（FOV）內的高角度分辨率和精度。（FOV：±75°水平角，±15°俯仰角；分辨率：水平角<2度，俯仰角<4度）。
同時，基于安波福自主設計的抗干擾算法，使得這款4D雷達的抗干擾能力相比傳統雷達提升了約30%。此外，最大4G工作帶寬模式供選擇，實現短距離極高的精度探測，為自動泊車感知提供更高的精度和分辨率。
此外，在今年的CES展上，大陸集團也帶來了基于高分辨率環繞雷達+全景環視的雷達視覺泊車系統，替代傳統超聲波傳感器，而且可以提供更好的設計靈活性和性能，同時滿足更高的安全要求。
而在去年底，隨著蔚來旗艦車型ET9的正式亮相，該品牌首次導入4D毫米波成像雷達，基于NXP方案打造，預計最快2024年底開始交付。
此外，本周，Mobileye宣布獲得一家歐洲汽車制造商一系列量產項目，其中就包括自研4D雷達的方案配置。目前，該公司正在與啟碁科技、法雷奧合作，交付成像雷達解決方案。
在此之前，飛凡、深藍、理想等多個品牌已經開始規模化導入4D雷達，2023年預計累計搭載新車交付量接近15萬輛，涉及采埃孚、森思泰克等供應商。
“成像雷達已經引發了市場的高度關注。與此同時，我們也發現市場對實現最佳性能的成像雷達有強烈需求。”法雷奧認為。而從去年的行業進展來看，4D雷達的成本大幅下降，預期將帶動市場真正起量。
而在今年的CES展上，一家來自中國的4D雷達初創公司—Altos Radar（傲圖科技）帶來了兩款高性能4D成像毫米波雷達，價格僅為激光雷達的1/10。
降本的秘密來自芯片和架構。
比如，Altos V系列的最新產品Altos V2（前向4D雷達），是全球首個采用非FPGA方案量產的4D雷達，基于TI的TDA4完成芯片級聯設計。按照目前的市場價位，預計可以降本20%以上。
此外，Altos RF系列則是一款非計算前端雷達模塊（也就是常說的衛星式傳感器架構），基于域控制器的計算資源來進行數據處理，大幅降低端側的硬件成本，預計可實現50%的降本。
而作為成立僅一年多時間的公司，傲圖科技的核心研發團隊來自華為、蘋果等行業巨頭；公司創始人兼CEO牛力，曾就職于日立、天合、蘋果以及小馬智行等頭部企業，CTO李曉波曾擔任華為海思雷達算法負責人。
高工智能汽車研究院預測數據顯示，隨著L2及L2+持續處于市場增長的高速期，到2025年，國內乘用車市場毫米波雷達搭載總量將超過3500萬顆/年，2020-2025年復合年增長率接近30%。
而對于4D成像雷達來說，降本增效是必須邁過的坎。其中，硬件主攻降本，軟件主攻增效。
目前，行業內主要有三種解決方案，一是開發定制的ASIC來代替FPGA；比如，NXP在一年前推出了業界首款專用16nm成像雷達處理器S32R45，配置4個Arm? A53內核，3個鎖步Arm M7內核以及8MB SRAM + LPDDR4 + 外部閃存。
第二種解決方案，主要是減少級聯以及國產化芯片方案；比如，承泰科技推出的CTLRR-520，采用雙級聯方案，比擬業界4級聯性能，性價比高；同時，實現95%以上國產化率。
此外，楚航科技推出的兩片級聯方案，基于傳統3D毫米波雷達工藝設計和硬件結構，多增加了一顆射頻芯片，能夠在算法、射頻天線和硬件升級上大幅提升產品性能，并做到有效的成本控制。
第三種解決方案，就是分布式+中央計算架構，將車身上搭載的多顆環繞4D雷達的數據在中央域控制器（比如，智駕域控制器）進行協同融合處理，從而降低端側數據處理要求。
尤其是4D成像雷達帶來的密集點云，以及俯仰角帶來的測高能力，則是為深度神經網絡模型訓練帶來可能。同時，借助雷達的BEV特征圖，更是可以與圖像BEV特征融合，進一步增強目標檢測的置信度。
不過，任何新生事物的落地，都不是一帆風順的。
「隨著視覺感知技術的不斷迭代，以及高階NOA傾向于激光雷達，對于毫米波雷達尤其是4D雷達的配置，還處于博弈階段。」業內人士坦言。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年1-11月，國內（不含進出口）乘用車前裝標配ADAS雷達1949.4萬顆，單車搭載量首次突破達到1.05顆。
不過，從過去三年數據變化來看，去年（2023年1-11月）市場的整體標配量同比增速僅為25.40%，相比于上一年度同期小幅下滑約4.6個百分點。
傳統毫米波雷達產品線，在市場持續起量的同時，成本壓力不斷凸顯；4D雷達的研發投入和實際產出，還需要較長時間的博弈。
而隨著從傳統3D到4D成像的技術升級，軟件算法能力成為過去更多依靠硬件設計開發和制造的毫米波雷達企業的短板。（尤其是從4D到成像，對于軟件的要求，也是一個質的變化）
比如，4D成像雷達在點云密度增加的情況下，如何增加檢測的成功概率，減少回聲的噪音，并實現遠處信號反射較弱物體的檢測，還需要解決多信號的干擾問題。
同時，相比于傳統3D雷達的檢測（由于角分辨率不足，無法區分靜態目標，以及分類不準的問題），4D雷達還需要增加額外的從點云到聚類，目標精準識別分類的能力。
此前，Arbe公司就直言：我們正在盡可能提供軟件堆棧，幫助我們的最終客戶（汽車制造商）盡快適應這項技術。而對于車企和Tier1來說，同樣也需要時間來優化軟硬件性能。
同樣，特斯拉此前也對外證實：目前，公司僅在Model S和X兩款車型上進行相關驗證工作，來評估產品的實際性能，目前還沒有計劃將4D雷達搭載至Model 3和Y兩款走量車型。
在高工智能汽車研究院看來，4D雷達賽道仍在等待「甜蜜點」的到來，無論是成本的下降還是相關軟件算法的成熟度。
