最便宜的仰望來了
”
作者｜王磊
比亞迪史上最強的轎車來了。
昨晚，比亞迪旗下仰望品牌第三款車型——仰望U7正式發布，一共分為4個版本，提供純電和PHEV兩種動力，并且兩種動力的車型價格全部相同，入門版五座豪華版62.8萬，四座旗艦版的價格為70.8萬。
這個價格，現場給出的歡呼聲就說明了一切，畢竟此前大家對仰望U7的定位是在百萬級別，還有網友調侃道“比亞迪和雷軍學上了”。
當然，也不是沒有百萬級的，仰望汽車總經理胡曉慶表示，仰望U7還準備了一款百萬級極致版U7，但交付時間定在了明年。
距離仰望U7首次亮相，已經過去了14個月，期間有很多旗艦轎車迎來發布，比如蔚來ET9、路特斯EMEYA繁花，還有小米汽車SU7 Ultra等。
仰望U7怎么才能脫穎而出？
01
技術大爆炸
發布會上，胡曉慶表示，過去一年讓大家久等了，但可以保證，這么多天的等待是值得的。
確實，如果用一句話總結仰望U7發布會，那就是技術大爆炸，用電動化重構整車控制。
比如，全球首創的云輦-Z 智能懸浮車身系統、首款中國制造的2.0T水平對置發動機、天神之眼A三激光雷達智駕方案，以及仰望的專屬平臺易四方等等。
這四大技術也構成了仰望U7的核心，王傳福在發布會上透露，其中一項技術之所以多給了近兩年的研發時間，為的就是一鳴驚人。
接下來要發布的百萬級別仰望U7車型，大概率會更加震撼，屆時“全域千伏高壓架構”也將加持在仰望U7的身上。
磁懸浮懸掛
仰望的每一款產品都有明顯的特點，比如仰望U8通過易四方技術實現的原地轉圈，仰望U9通過云輦-X技術實現的原地起跳。
而仰望U7作為一款轎車，其定位就和U8、U9 不太一樣，更側重舒適性。
而這種舒適性，首先基于底盤實現。
仰望U7正式發布前，仰望官方在社交平臺發布了兩段視頻，一個是在車頂上打詠春，一個是在車頂上耍雜技，路面上還隨機擺放了多種不同高度、不同形狀的減速帶，兩段視頻都能在顛簸中完成挑戰。
這背后的功臣就是——云輦-Z——全球首款懸浮控制車身系統。
云輦Z的技術靈感來自于磁懸浮列車，將過去應用在航母電磁彈射系統、磁懸浮列車上的電磁原理技術首次運用到汽車領域。
為什么要使用磁懸浮技術？比亞迪首席科學家廉玉波在發布會上舉了一個例子，當一輛車以 100km/h 的速度遭遇爆胎時，傳統系統需要上百毫秒才能完成調整，而車早已滑出 1 米開外。
傳統懸架技術，通過機械、油壓緩震，傳導時間往往以秒級衡量，但在電動化的時代，機械的調節速度很難徹底解決極致舒適的需求，特別是底盤垂向控制的調節，更是短板。
但在電的世界里講究的是微秒，遠比機械快得多，所以比亞迪用小型電機取代傳統的油液，來更快地調節懸架狀態，簡單來說，比亞迪選擇將四個懸浮電機塞進了云輦Z的懸架里，峰值功率能達到50kW。
是的，仰望U7其實有8個電機，不只有易四方平臺的4個電機，另外4個則藏進了懸架。
為了更好的實現垂向位移的檢測，比亞迪還自研了魔尺傳感器，創新應用了3D霍爾傳感器，這也是行業內對垂向檢測最準的傳感器。
通過云輦預瞄收集路面信息，魔尺傳感器收集位移信息，并將其轉化為電信號，這一電信號傳遞到云輦智算中心形成決策信號，通過懸浮電機完成電能直驅，整個過程都有電信號的參與。
而云輦-Z 的量產也實現了懸架系統的完全電動，懸浮電機打造的全電懸架，也是人類首次補充了垂向電動化控制的技術空白，實現了橫縱垂無死角的電動化。
體現在數據上，當傳統懸架還在用毫米級精度感知路面時，而云輦-Z 的懸架傳感器可以做到?10 微米的探測精度，響應時間僅為50 微秒（5毫秒），包含了探測、感知、計算再到處理的全過程。
反應在實際體驗中，就像“車身懸浮在四個輪子上”一樣。當限高時，自動降低車身高度，調節范圍將近10cm，地面障礙凸起有蹭底盤風險，底盤自動抬升。
另外，得益于垂向控制能力，單軸舉升速率可達500mm/s，可瞬時輸出超過1噸的舉升力，比如在遇到危險的時候，車輛可以瞬時實現車輛的單側抬升，將碰撞區域轉移到車身強度更高的位置。
在轉彎的時候，也能夠抑制車輛的側傾，最大可以做到-2度，實現體感0側傾的效果。
這也是仰望U7為什么延遲14個月才正式上市的原因，王傳福在發布會上表示，2024年初，面臨過選擇，當時比亞迪的底盤團隊對 U7 的底盤做完了調整，U7 也已經接近量產，是使用成熟的底盤技術方案？還是等待搭載全球首創的云輦-Z？
“作為一名工程師，我深知產品和技術催不得，所以我決定延遲上市，一定要等到云輦-Z 上車?！?/span>
水平對置發動機
基于易四方平臺，仰望U7四個輪邊電機的峰值功率均為 240kW，總共能提供約合1300匹的馬力，零百加速最快可達2.9秒；最高車速為270 km/h。
當然，比亞迪也對易四方技術也進行了升級，原地掉頭更加絲滑，甚至還能實現平行橫移，在這一技術的基礎上，車輛可以實現平移泊車。
還有160公里時速下爆胎“瞬間救車”的能力，高速側面碰撞后車輛還能繼續保持穩定性，這也讓仰望U7刷新了Z9 GT的麋鹿測試成績，麋鹿測試最高時速可達95.78km/h，無人麋鹿測試最高時速甚至達到95.11km/h。
易四方平臺的能力已經有目共睹，比亞迪還在四電機分布的有限空間里，塞入了一臺高效發動機，分化出了插混版。
對于插混車型來說，電機加上發動機的動力布局，車輛的空間將會被嚴重壓縮。
比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生在發布會上表示，“我們一度想要放棄插混，但插混對于 U7 來說是一種剛需，不能放棄，我們從保時捷 911 上看到了方案靈感——水平對置發動機?！?/span>
但這在國內，從未有過量產的經驗，而且這一技術也存在三大挑戰：布置難、潤滑難、高功率難。
最終，比亞迪用了三年的時間，造出了中國汽車首款2.0T水平對置發動機。這款發動機的高度僅為420mm，比保時捷的對置發動機還要低。
參數上，這臺發動機峰值功率 180kW（245匹馬力）、最大扭矩 380N·m，結合易四方四電機，綜合輸出功率同樣超過1300馬力。
不過值得一提的是，不同版本的仰望 U7，在硬性參數上有所差異。
純電版仰望 U7，長寬高尺寸為 5265×1998×1517mm，軸距 3160mm，整備質量 3095kg；插混版仰望 U7，長寬高尺寸為 5360×2000×1515mm，軸距 3200mm，整備質量 3223kg。
可以見到，插混版的仰望 U7，要比純電版的重不少，而且還大一些，長一些。
雖然尺寸不同，但仰望的研發團隊還是保持了在性能和體驗上一致。
插混版本的仰望U7，配備了塊52.4kWh 的電池包，綜合續航1000km，純電版本配備135.5kWh專屬高性能刀片電池，CLTC純電續航里程720km 。
兩個版本都搭載了天神之眼A智駕方案，搭載兩顆Orin X芯片，算力為508TOPS，全車配備多達 32 個傳感器，標配3個激光雷達。
并且三激光雷達都做到了同規格，皆為 128 線高性能激光雷達，交付即可使用端到端無圖城市智駕。
在即將到來的L3階段，楊冬生也做了一些預告，稱仰望U7已經具備制動冗余、轉向冗余、驅動冗余、電源冗余的四大冗余設計，為L3做好了準備。
02
?瞄向SU7 Ultra？
在仰望U7正式上市后，從性能參數上“超1300 匹”、“零百2.9 秒等關鍵詞，就有不少人下意識地認為，這款車就是瞄向了小米SU7 Ultra。
其實不然，兩款車的定位有很大區別。
像小米SU7 Ultra等一眾性能車，為了提高加速能力，都在拼命加強動力性能和輕量化，仰望U7的四電機雖然看起來比三電機更強，也有夸張的性能，但仰望U7的整備質量和尺寸定位在很大程度上限制了整車的加速能力。
從仰望其他產品的特性就能看出，易四方被設計出來的主要目的并非極致的加速能力，而是期望在仰望U7這款行政級轎車上也能夠像仰望U8一樣解決一些特殊場景。
也就是說，像小米SU7 Utra這類的性能車就是純粹的駕駛機器，為了操控而不可避免的舍棄一些舒適性配置，但仰望U7不一樣，比亞迪并不打算讓仰望U7做一個純粹的速度機器。
從云輦Z技術的加持和“插混是仰望U7的剛需”就不難看到，仰望U7更注重“駕乘體驗”，不僅要服務性能，還要服務于豪華和舒適性。
換句話來說，小米SU7 Ultra這類車型的受眾群體往往是對速度和駕駛樂趣的極致追求者，為性能和操控買單。
而仰望U7的客戶群體，顯然是豪車受眾，在性能的基礎上，也看重本身的豪華性和舒適性。
所以，與其說仰望U7的直接競爭對手是小米SU7 Ultra，還不如說，在蔚來ET9、尊界S800等新能源高端轎車還沒正式上市或交付前，比亞迪搶占一席。
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