從年初震驚行業(yè)的“智駕平權”，到本周推出智能泊車場景“全責兜底”，比亞迪在智能化下半場依然延續(xù)電動化上半場的強勢競爭策略，持續(xù)壓迫對手。
7月9日，比亞迪發(fā)布全球首個承諾智能泊車場景“全責兜底”，天神之眼泊車系統(tǒng)發(fā)生事故，由本車承擔的損失無需報保險、不漲保費，由比亞迪全面兜底。
從目前公開披露的信息來看，大概率上述車輛受損的維修會有比亞迪的售后門店進行處理（不會隨意選擇非官方的維修）。通常情況下，泊車的事故，由于處于低速狀態(tài)，受損的部件主要是前后保險杠、超聲波雷達、車門等。
而對于極端情況下，在復雜人車混流的停車場，或是行人（尤其是兒童）較多的露天場景，泊車是否存在與行人的碰撞事故風險而導致其他法律責任，也是一個未知數(shù)。
按照比亞迪給出的操作細則，對搭載“天神之眼“智能駕駛輔助系統(tǒng)的車輛因泊車輔助系統(tǒng)異常或算法失誤導致的事故，按照法律規(guī)定或司法判定應由本車承擔的維修費用、第三方財產(chǎn)損失、人身傷害損失，由比亞迪承擔相關維修或損失費用，
但不含出于和解、諒解等目的而額外支付的金額，也不含因車輛所有人、管理人、使用人違法違規(guī)而依法應當承擔的賠償。畢竟，在過去幾年時間，對于輔助駕駛尤其是組合輔助駕駛的系統(tǒng)濫用情況，屢見不鮮。
此外，按照比亞迪的車主手冊的說明：代客泊車功能僅為駕駛輔助功能，駕駛員對安全、合法駕駛始終承擔全部責任。請駕駛員全程監(jiān)控車輛及周邊狀態(tài)以便隨時接管車輛。
至于比亞迪官微宣布的，所謂「在智能泊車場景取得關鍵突破，在全球率先實現(xiàn)媲美L4級的智能泊車」的宣傳，仍值得商榷。畢竟，今年初，華為乾崑智駕ADS 3.0泊車代駕（VPD）已經(jīng)在深圳寶安國際機場正式啟動首個商用試點。
更有意思的是，搭載華為乾崑智駕方案的方程豹車型，不在本次比亞迪“全責兜底”的覆蓋范圍（不知道是不是比亞迪內(nèi)部對華為方案信心不足？）。
按照華為乾崑智駕的官方介紹，到達目的地選擇目標車位后，人下車即走，車輛自主泊入，無需原地等待。功能還可自主完成倒車避讓、會車避讓、避讓行人等復雜場景。
不過，在下方的一行小字則是道出了系統(tǒng)的約束條件：在停車場可監(jiān)測的視野范圍內(nèi)，駕駛員通過手機操作實時監(jiān)測車輛周圍的環(huán)境信息、車輛位置以及車輛狀態(tài)信息，并隨時控制車輛和停止功能。
而在此之前，由于車企沒有相應的配套措施，導致不少車主在激活輔助駕駛的情況下，一旦遭遇到交通事故（系統(tǒng)無法適配所有場景，尤其是對異性障礙物和道路異常情況），大多數(shù)都被認定為沒有遵守相應的輔助駕駛功能監(jiān)管責任。
這背后，是功能邊界不清晰與車企灰色營銷之間的矛盾。
這也直接導致今年上半年相關監(jiān)管部門出重拳糾正行業(yè)亂象，督促車企明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。
事實上，比亞迪此次推出的“全責兜底”計劃，就是在風險最小化的情況下，解決功能安全邊界問題導致終端用戶的使用頻率不及預期。從去年開始，不少車企也在尋求通過保險創(chuàng)新模式來實現(xiàn)輔助駕駛功能激活以及高頻使用的“放心”和“安心”。
比如，平安產(chǎn)險與賽力斯旗下問界汽車推出的智駕責任風險保障計劃，針對智能泊車、智能駕駛等八大常見場景，提供針對性的智能駕駛責任風險保障方案。
小鵬汽車則是在今年4月正式上線針對智能輔助駕駛的“智駕險”保障服務，車主購買費用為239元/年，最高可賠償100萬；并且，官方特別強調(diào)NGP退出后5秒內(nèi)仍能享受保障。
畢竟，對于車企來說，真實海量的車輛行駛數(shù)據(jù)是驅(qū)動輔助駕駛向自動駕駛進階的關鍵一環(huán)。只有消費者的高頻使用，才能夠?qū)崿F(xiàn)長尾場景（保障系統(tǒng)持續(xù)優(yōu)化的關鍵）最大化獲取。
同時，從事故風險嚴重程度來看，泊車相比行車場景，對于車企來說，也是相對可控的。根據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）給出的數(shù)據(jù)，車速在30km/h，行人死亡率約10%，重傷率約30%；相比而言，50km/h的車速會導致行人死亡率躍升至50%以上，重傷率超80%。
而按照比亞迪天神之眼的泊車輔助速度設定，舒適模式下，泊車速度最高2-3km/h，標準模式下最高3-4km/h，極速模式下最高4-5km/h。一組數(shù)據(jù)顯示，車輛行駛速度每降低5km/h，致命事故率可下降約20%。其中，車速低于30km/h，事故多為輕微刮擦，傷亡風險極低。
此外，隨著全景環(huán)視+AK2超聲波雷達逐步成為泊車輔助的主力配置，再疊加車身其他傳感器的加持以及算法的迭代升級，安全可靠指標也在快速提升。
在市場端，搭載率也是呈現(xiàn)上升勢頭。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年1-12月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配自動泊車交付489.75萬輛，同比增長39.74%，前裝搭載率首次突破20%，達到21.37%。
而對于比亞迪來說，“全責兜底”還有一層意圖，就是強化輔助駕駛在終端用戶的接受度。尤其是今年大規(guī)模普及組合輔助駕駛，但對新車銷量刺激效果似乎不如預期。
根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2025年4月，比亞迪在國內(nèi)市場實際交付L2級輔助駕駛（含NOA）新車17.89萬輛（環(huán)比增長接近40%），其中，NOA配置占比接近80%。5月，上述交付量數(shù)據(jù)環(huán)比增速降至20%左右。
另一組數(shù)據(jù)則更值得思考。數(shù)據(jù)顯示，1-5月比亞迪配置激光雷達的城區(qū)NOA新車交付量為7.04萬輛，占同期NOA交付量的不到20%。月度占比，則是從3月的27.27%持續(xù)下滑至5月11.47%。
顯然，對于年初下大力度尋求依靠NOA普及來帶動銷量的比亞迪來說，所謂技術平權和價位下探，似乎并沒有帶來實質(zhì)性的銷量增長拉動。
整體來看，今年1-5月，比亞迪累計銷量突破176萬輛大關，同比增長38.7%（鮮明對比的是，20萬元以上車型交付量同比下滑22.99%）；此外，5月乘用車銷量同比增長僅為14.1%，而4月銷量同比增長則為19.4%。
尤其是在低價位車型，比亞迪的NOA加持也沒有帶來實質(zhì)性的利好。比如，吉利星愿在今年1-4月就登上了自主品牌的新能源車型交付冠軍，比亞迪海鷗屈居第二。此外，在同價位版本，吉利星愿僅僅只配置了定速巡航，而海鷗則是搭載了天神之眼C。
這不禁讓人想起去年底，時任奇瑞汽車副總經(jīng)理、iCAR汽車總經(jīng)理的章紅玉拋出的“卷功能卷配置沒用”的表態(tài)。一句“你問問身邊人，十個人有沒有一個人用輔助駕駛？” 也一度引發(fā)行業(yè)熱議。
有意思的是，就在上個月，業(yè)內(nèi)開始傳言，比亞迪可能會采取「輔助駕駛減配+車型降價」的組合策略來進一步提升銷量，從而保證全年銷量目標的達成。
從監(jiān)測數(shù)據(jù)來看，近期工信部新車公示的多款比亞迪車型已經(jīng)開始「減配」。比如，比亞迪漢L DM-i版本取消了車頂激光雷達配置，預計價位可以直接下探至20萬元以內(nèi)。而今年4月剛剛上市的漢L是全系標配激光雷達。
而貢獻比亞迪絕大部分銷量的中低價位車型，也同樣陸續(xù)開啟「減配」申報。除了原有階梯式的天神之眼配置，新推車型則是主打“丐版”策略，就連已經(jīng)普及的全景環(huán)視也被動了“手腳”。
比如，工信部最新的兩個新車申報批次中，海豹07EV版本（3.9S/AWD），把全景環(huán)視降至選配。此外，一直是主力車型的宋PLUS，最新申報的DM-i版本，更是在已經(jīng)上市的2025款低配基礎上，同樣把全景環(huán)視降至選配。
類似的情況，還不只是比亞迪一家。
今年4月，吉利銀河品牌全球新一代豪華中大型電混轎車—吉利銀河星耀8在原有千里浩瀚智能配置基礎上，另外加推了兩款配備基礎輔助駕駛功能的新車型。車企給出的邏輯是，“便于消費者根據(jù)自身需要，選擇真正適合自己的產(chǎn)品。”
而從價位來看，加推的車型（配置入門級組合輔助駕駛）相比搭載千里浩瀚智能（高速NOA起步）版本降了6000元，硬件配置從10V5R（部分配置單顆激光雷達）降至5V2R。
不過，市場永遠是割裂的存在。
7月10日，零跑汽車旗下中型SUV—新款零跑C11正式上市，純電和增程兩個動力版本，共五個版本車型配置。14.98-16.58萬元價位，除一款純電車型之外，其余均標配激光雷達。
和上一代C11相比，價位下探的同時，還增加了輔助駕駛的硬件配置。其中，激光雷達配置版本車型從上一代的最低15.88萬進一步下沉至14.98萬元。當然，這也得益于核心算力平臺從英偉達Orin-X改為高通驍龍8650，整體系統(tǒng)成本也進一步下降。
但，有意思的是，零跑也留了后手。從工信部最新披露的車型申報信息來看，零跑B系列的第二款車型（轎車）B01同樣在輔助駕駛上進行了「減配」，最低配版本拿掉了前視一體機。同時，和比亞迪一樣，把全景環(huán)視也撤了。
按照此前零跑汽車的目標，全新B系列車型主打10-15萬元市場（相比C系列，再降一個級別），將成為2025年銷量新增長點。數(shù)據(jù)顯示，B10在今年4月正式上市，累計交付量1.25萬輛，兩款沒有配置激光雷達的車型成為貢獻主力。
在高工智能汽車研究院看來，當下疊加「變相價格戰(zhàn)」和「供應鏈賬期不超過60天」的雙重壓力，至少在2028年AEB強標正式實施之前，中低價位車型的輔助駕駛配置率恐將承受階段性的下行壓力。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，15萬元以下價位自主品牌乘用車的AEB前裝標配搭載率為34.66%，低于整體市場搭載率均值（57.06%）超過20個百分點。
