芝能汽車出品
2025年7月，全球第四大汽車集團Stellantis正式宣布終止氫燃料電池項目，象征著氫燃料乘用車路線再次被主流整車廠明確剔除，現在還在堅持的只有豐田、本田、現代和寶馬，而且大部分是圍繞商用車和非乘用車領域進行的。
市場、技術與基礎設施三重壓力，讓乘用車氫能路徑在全球范圍內逐漸失去戰略優先權。與此同時，中國燃料電池產業則在商用車領域進入“深水區”，在政策推動下初步構建起涵蓋供應鏈、示范應用與技術演進的局部成熟體系。
Stellantis的選擇既是全球氫車發展困境的縮影，也與中國重卡領域氫能發展的另一路線逐漸形成對照。
Part 1
Stellantis退場：
氫燃料乘用車路徑的系統性收縮
Stellantis對氫燃料電池技術的撤退，并非孤例，而是乘用車氫能路線在現實挑戰下的集體選擇，原本規劃中的法國和波蘭氫能輕型商用車量產計劃，最終被取消，折射出氫能產品路線的商業不可持續。
影響Stellantis戰略調整的直接原因，首先來自補能基礎設施。以加州為例，截至2025年僅運行不到50座加氫站，殼牌關閉7座后直接削減了12%區域供應能力。
加氫站維護復雜、運營成本高，每建一座的投資動輒上千萬人民幣，遠超直流快充樁；而氫站的運營收益則高度依賴車輛規模，從而形成死循環。
更現實的是使用成本問題。
在美國，一公斤氫氣的價格已由13美元飆升至36美元，一輛Mirai加滿一次花費近200美元；而電動車在美國主流家庭充電的成本仍在10美元以下。
加之泵嘴凍結、排隊補能、設備故障等問題，使用戶體驗極差。即便豐田提供了高達1.5萬美元的加氫補貼卡，也難掩燃料使用的結構性缺陷。
我們可以看到整車價值的快速縮水。在美國市場，Mirai新車售價3.6萬美元，而二手車回收價僅為2000美元，保值率近乎歸零，用戶普遍虧損嚴重。
基礎設施匱乏、成本高昂、體驗不佳，構成了氫能乘用車商業模式崩塌的三大主因。
技術上，即便第三代燃料電池系統已經將續航提升至800公里以上，成本降低1/3，依舊無法扭轉“基建不足導致車輛難用，車輛稀少導致基建虧損”的困局。
加之全球氫氣供應仍處于高度區域化狀態，運輸成本高、制氫碳排偏高等問題未解，氫能乘用車路線難以構建規模化閉環。
Stellantis的選擇，折射出行業清晰的共識：在2030年前，氫燃料乘用車難以形成可盈利的商業模式。
全球多個主流車企，如現代推遲Nexo新款、本田縮減氫燃料產品線、寶馬與豐田僅限技術研發與小批量試驗，均表明這一技術路線在乘用市場正經歷退潮。
Part 2
商用氫能進入“深水期”：
中國路線的現實與挑戰
與乘用車氫能路線的全球退潮不同，中國在商用車領域的燃料電池探索正進入結構性調整階段。
尤其在2020年起實施的示范城市群政策引導下，燃料電池車從輕卡、小巴向重型物流車、環衛車、冷鏈運輸等高載荷、長續航場景持續滲透，形成具備一定產業鏈閉環的局部生態。
● 技術層面，中國燃料電池系統性能近年取得跨越式進展。
2025年國內電堆單堆功率已突破400kW，系統額定功率普遍達到280kW，續航能力普遍超過600公里。配套儲氫瓶單支容積由140L提升至450L，重卡儲氫總量高達64.26kg。
捷氫科技、氫璞創能等廠商在系統集成效率、冷啟動能力、系統壽命等方面也實現了長足進步。
● 產業鏈方面，中汽中心數據顯示，電堆、空壓機、氫氣循環系統等核心部件國產化率已超過90%。
膜電極、碳紙等材料國產化仍較低（在15%以內），但已進入攻堅階段。國內產業鏈在大規模補貼推動下，具備逐步替代進口的潛力。
● 基礎設施方面，示范城市群累計建成加氫站超180座，主要集中在廣東、上海、京津冀等區域，35MPa為主流壓力等級。當前加氫價格已從高位回落至30-40元/kg，部分補貼區域甚至已低于30元/kg。
供氫穩定性正在逐步提升，尤其在“氫走廊”構建方面，京滬、長三角等地區正在逐步成型。
● 市場結構方面，截至2025年一季度，中國燃料電池汽車保有量接近3萬輛，其中重型貨車占比高達58%，乘用車占比極低，僅集中于上海區域的示范車輛，在重卡運輸場景下，氫燃料車平均加氫時間在15分鐘以內，單次續航突破600公里，還是有優勢的。
政策驅動仍是產業發展的關鍵變量，一輛氫能重卡在北京、上?？上硎艹^100萬元的中央+地方聯合補貼（這不可持續），補貼后價格甚至低于傳統柴油重卡。同時部分省市推出高速過路費減免、氫氣價格補貼等措施，構成當前商業化運營的基礎支撐。
● 從系統成本、運行穩定性、長周期使用壽命等維度看，燃料電池系統距離“低補貼下自我造血”仍有距離。
整車成本依舊高企，制氫環節電解水制氫成本居高不下，綠色氫比例依舊有限，運輸及儲能的物理特性使得規模經濟形成緩慢。
更大的挑戰在于示范效應的可持續性。2025年即將結束的城市群示范計劃，將是下一階段產業政策的分水嶺。一旦補貼退出而市場體系尚未建立，當前以政策主導的“示范泡沫”有可能導致產業短期收縮。
因此，從2026年開始，中國燃料電池產業的核心將轉向“降本增效、場景聚焦、穩定運營”。
小結
Stellantis的戰略收縮，是全球乘用車氫能路線系統性風險的顯性表現。
在市場、技術與基礎設施尚未構建起可行閉環前，整車廠大規模投產氫燃料乘用車面臨嚴重的不確定性和潛在虧損。氫能在乘用市場的“未來性”，越來越多地讓位于電動車和混動車在當下的現實性。
中國燃料電池產業的另一條路徑——聚焦重卡、環衛等商用場景——正逐步深入。以政策補貼為杠桿，在核心零部件本地化、系統穩定性與運營生態上建立起了初步的產業基礎。但這條路線也正在逐步接近驗證階段，能否在補貼退坡后實現自我造血，將決定其從“深水區”邁向真正規模化發展的成敗。
