芝能汽車出品
2025年中國車企已經(jīng)很少介紹電子電氣架構(gòu)了，因?yàn)榇_實(shí)在中國座艙和輔助駕駛?cè)诤弦院螅芏鄡?nèi)容變化太快了。
在IEEE的會(huì)議中，寶馬的Christoph Gollob介紹了一些歐洲車企的看法。
◎ 從車企的角度來看，現(xiàn)在做一個(gè)連貫架構(gòu)的難度越來越高，需要考慮的維度越來越多、越來越復(fù)雜；
◎ 要保證跨代際的架構(gòu)穩(wěn)定，軟件全生命周期維護(hù)的壓力非常大；
◎ 還有全球不同市場變化帶來的各種差異和監(jiān)管，這都使得原來一套架構(gòu)打全球市場的邏輯發(fā)生了改變。
現(xiàn)階段不光是考慮規(guī)模效應(yīng)和研發(fā)均攤，是不同市場對產(chǎn)品迭代的時(shí)間周期的差異帶來變化。
汽車行業(yè)對于企業(yè)來說應(yīng)對的當(dāng)前趨勢主要包括這么幾個(gè)：
“車端與云端AI集成” 這個(gè)趨勢是我們今年看到的車企明顯的變化，將數(shù)據(jù)匯聚到高功能集成的 AI 平臺(tái)（ASA-ML + ETH），車端 LLM/VLM 無需后端連接，可用性更高、延遲更低，保障數(shù)據(jù)隱私，且算法互聯(lián)性強(qiáng)；云端 LLM/VLM 模型更大、算力更強(qiáng)，結(jié)果更優(yōu)，數(shù)據(jù)可預(yù)處理或通過 IP 直接傳輸；車端與云端代理可實(shí)現(xiàn)通信。
AI（LLM/VLM）到底是放車端還是放后端？兩者通過Agent機(jī)制進(jìn)行通信，車端Agent和云端Agent可以對話，形成一個(gè)完整的智能閉環(huán)。
◎ 車端好處：不依賴網(wǎng)絡(luò)、延遲低、數(shù)據(jù)隱私好；
◎ 云端好處：模型更大、算力更強(qiáng)、結(jié)果更好。
降低復(fù)雜性，通過統(tǒng)一寶馬自有的軟件平臺(tái)，用更少的協(xié)議、更少的技術(shù)棧，把功能盡量集中在HPC里，外圍ECU只留驅(qū)動(dòng)和固件，標(biāo)桿協(xié)議就是以太網(wǎng)。
◎ 左邊是“舊世界”：每一代都要重新開發(fā)軟硬件平臺(tái)，代碼量爆炸，成本失控。
◎ 右邊是“新世界”：寶馬自研的DNA軟件平臺(tái)，軟硬件連續(xù)演進(jìn)，標(biāo)準(zhǔn)開放，功能越來越強(qiáng)，用戶體驗(yàn)越來越好，成本卻可控。
這就是我們要去的方向。
從目前來看，我們可以寶馬的EE架構(gòu)也在往目標(biāo)架構(gòu)變化。
算力部分幾個(gè)域控制器（底盤/動(dòng)力總成、座艙、ADAS、基礎(chǔ)/車身），功能通過RCP協(xié)議“北向遷移”到HPC。
◎ 在目標(biāo)的架構(gòu)里面，HPC 作為核心計(jì)算單元，集成功能軟件并協(xié)調(diào)各域，支持功能擴(kuò)展；
◎ 分區(qū)模塊（Zonal）負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)與能源傳輸、電源分配，通過以太網(wǎng)骨干網(wǎng)實(shí)現(xiàn)分區(qū)化音頻和快速控制回路；
◎ 診斷 / 閃存網(wǎng)關(guān)幾乎無功能軟件；
◎ 外圍 ECU 連接至分區(qū)模塊，由 HPC 控制，僅含固件（硬件驅(qū)動(dòng)），通過統(tǒng)一協(xié)議、標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)、自研以太網(wǎng)協(xié)議棧等，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜性降低、線纜減少、成本優(yōu)化及網(wǎng)關(guān)數(shù)量縮減。
小結(jié)
汽車功能復(fù)雜性越來越高，逼著車企必須把EE架構(gòu)簡化，不同速率等級的分區(qū)化方案做成標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，然后在軟件上不斷迭代，硬件的復(fù)雜度其實(shí)已經(jīng)降到最低了。
