對新能源汽車來說，目前國內有兩個重要的問題
1）對過往推出過的車輛的安全責任：實質上是從5月份的聯席會議開始的。
5月14日，節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議在京召開，聯席會議召集人、工業和信息化部部長苗圩主持會議并講話，發展改革委、科技部、財政部、公安部、生態環境部、住房城鄉建設部、交通運輸部、商務部、應急管理部、國資委等20個聯席會議成員單位有關人員參加會議。會議專題研究了新能源汽車安全問題。工業和信息化部副部長辛國斌介紹了新能源汽車安全形勢和已開展工作，與會代表深入討論了《加強新能源汽車產業安全監管重點工作和部門分工》，并對下一階段工作提出了意見建議。 工信部：加快完善新能源汽車整車、動力電池和充電基礎設施安全標準
2）面向新的補貼規則，純電動車型在當前車市環境的生命力，這個是從5月的數據來看能看出接下來幾個月的情況
6 月 25 日，北京調整《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》，6 月 26 日起取消純電動汽車地補。 以乘用車為例，純電250km-400km 檔 位車型補貼降至 1.8 萬元，400km 以上車型補貼降至 2.5 萬元，度電補貼上限 550 元；營運車型補貼 7 折。 《關于調整<北京市推廣應用新能源汽車管理辦法>相關內容的通知》
對于以上的兩種狀態，想要發力繼續去求量是有很大的困難的，在技術路線和技術標準層面，總結過往一段時間的發展問題，去考慮未來5年的發展路線，看看怎么在政府把電動汽車的紅利收回去以后怎么做，這是個問題。寫完昨天的文章以后，劉主任把我拉進了“小功率直流充電技術”的交流群，其中一個很重要的地方是這個充電接口的更新。
由于交流和直流接口的一體化理念設計，美國和歐洲使用CCS Combo類型充電標準；而日本和中國采用交直流分離的方案，采用CHAdeMO充電標準，而GBT“新”國標這兩也是一個歷史問題，特別是直流接口，在標準孕育階段娘胎里面沒有完善好就倉促迎接中國的一波純電動汽車推廣的高峰。
去年8月份，由中國電力企業聯合會與日本CHAdeMO牽頭在設計下一代充電接口方面，進行技術和標準合作，主要的重點推進電動汽車大功率充電領域的合作，共同開發充電功率更高的充電器。
這個接口設計是面向小功率直流和更高的功率實現的，這塊和中國的標準層面是兼容的。
這個接口正，從設計考慮就是往更高的電壓和電流來考慮（400A&1kV往900A&1kV），相比在迭代中的CCS Combo整體設計層面就有很多的優勢。我們知道很多事情不能兩全的，一個面向更高的快充電流和更高電壓，是比較難在上面去往下做220V交流和40A級別的輸入。
因此從設計層面來說，我們在考慮我們新一代的電動汽車平臺，在適應未來的交流充電、直流充電和無線充電方面，如何做減法？
直流充電：可能需要考慮400V&800V兩種不同系統電壓，充電功率從100kW-300kW這樣的范圍
交流充電：如果繼續保留AC交流，面向50-100kWh這樣的范圍，往下配置6.6kW，中間11kW，頂配可能需要配置22kW的交流充電機
無線充電：留出足夠的位置，封裝走直流的充電回路
所以我們看到車上需要為交流充電接口、直流充電接口和無線充電等系列留出的空間比較多，特別是由于面向高功率快充的空間區域就比較大了。我覺得在把車載充電機做減法的過程，是伴隨著消費者未來需要什么？特別是我們希望消費者如何更安全的充電，在使用11kW的車載充電機，配置一個限流220V&8A的模式2，隨時以點滴補電，真不是未來我們思考充電技術路線應該保留的路徑。消費者在超級快充和慢充均衡的兩種不同的充電方式，為了保證電池的安全和整車的成本平衡，也需要仔細考慮是否能用這個新的接口來實現大功率和小功率的直流充電。
最后我想說一下這個便攜式充電樁，我覺得是有很大的問題的，這種充電方式把風險全部丟給用戶和車企。我們是面向未來考慮，很多的方便是建立在配電網風險上的。
倪總提的這些都是在模式2，220V&8A的飛線使用已經弄成這個樣子了，這種便攜式用久了真的要燒房子的，特別是往農村使用，很多風險一步步積累，還是需要對過去有個了斷。
小結：我覺得利用當前的這個時間點，我們應該把之前的問題捋一捋，然后為我們接下來要做的面向無補貼市場，面向消費者的真實需求去思考問題，之前的車輛的問題一方面是我們需要客觀面對的；而之前超快速的開發方式，里面有很多的東西值得理理順。
