5月19日消息，據36氪汽車今日報道，比亞迪電池事業群CTO孫華軍在接受采訪時，談到了“閃充傷電池”擔憂。
孫華軍坦言，大電流充電必然產生更高溫度，一般的熱管理技術已經無法匹配閃充的產熱速率，這是物理現實。但他同時指出，“不能簡單說閃充傷電池”——從1C到2C再到4C、5C，每一代充電速度提升時都曾被質疑“傷電池”，而技術每一次都在進步。
談到電池工作溫度上限，孫華軍說，70℃只是過去的認知邊界，正如幾年前行業還認為磷酸鐵鋰電池高溫上限是60℃一樣，“不能簡單地用自己過往經驗習慣，用慣性思維來看待新的技術”，而是通過各種創新，不停地去突破物理極限。
針對同行高管“25萬元以上車型用鐵鋰電池是變相減配”的言論，孫華軍回應稱：電池廠沒有定義高端的權利。
“到底誰來定義高端？是電池供應商畫一條能量密度的線，還是消費者通過底盤操控、駕駛舒適性、補能速度、長期使用安全性來定義？”他認為，如果由一家電池供應商來定義什么叫高端，“那既不尊重主機廠的工程能力，也不尊重用戶的真實判斷。”
孫華軍承認磷酸鐵鋰的技術邊界，但認為，仍有提升空間。他表示，比亞迪有信心在數年內，將鐵鋰體系的系統能量密度進一步提升。
據比亞迪官方介紹，在使用第二代刀片電池的情況下，比亞迪汽車可以實現5分鐘電量從10%充至70%，9分鐘充至97%，刷新充電速度新紀錄。
同時，在零下30℃環境中，比亞迪充電時間僅比常溫多3分鐘（20%充至97%約12分鐘），打破行業難題。
此前，比亞迪還曾表示，比亞迪第二代刀片電池的閃充，對壽命沒影響，既充得快、又很耐用。同時，電池質保容量保持率整體還提升2.5%。
3月初，有媒體提問稱，換電模式和閃充模式是兩種路徑，這種情況下，會不會引發換電和閃充的兩種模式之爭。
對此，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛表示，閃充和換電，我覺得都挺好的，我們比亞迪這么多技術、產品、品牌，其實就是為了給客戶更多的選擇。同樣的，對于行業來說，我覺得就需要百花齊放，殊途同歸，看起來閃充和換電是不一樣的路線，但是我覺得共同路線都是促進油轉電。因為換電其實也是為了解決很多用戶覺得充電慢的問題，所以采用了這樣一種方案。比亞迪則是用另外一個方案，所以我覺得是殊途同歸。
4月初，比亞迪第5000座閃充站投入運營，4月底投入超5500座，覆蓋311城，甚至把閃充站布局到珠峰小鎮。官方表示首批1000座高速閃充站五一前已投入使用，將建設2000座高速閃充站，覆蓋全國約1/3高速服務器。
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