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ASIL中安全完整性等級(jí)考慮功能失效的嚴(yán)重性、暴露率和可控性，DFMEA中考慮故障嚴(yán)重度、發(fā)生度和探測(cè)度，兩者關(guān)注點(diǎn)和控制方法看起來(lái)是一樣的。

ASIL 全稱是Automotive safety integration level 針對(duì)的是電子模塊制定的標(biāo)準(zhǔn)

The standard ISO 26262 is an adaptation of the Functional Safety standardIEC 61508 for Automotive Electric/Electronic Systems. ISO 26262 defines functional safety for automotive equipment applicable throughout the lifecycle of all automotive electronic and electrical safety-related systems.

分為Severity / exposure/ controllability

Severity Classifications (S):

S0 No Injuries 
S1 Light to moderate injuries 
S2 Severe to life-threatening (survival probable) injuries 
S3 Life-threatening (survival uncertain) to fatal injuries 
Exposure Classifications (E): 
E0 Incredibly unlikely 
E1 Very low probability (injury could happen only in rare operating conditions)
E2 Low probability 
E3 Medium probability 
E4 High probability (injury could happen under most operating conditions) 
Controllability Classifications (C): 
C0 Controllable in general 
C1 Simply controllable 
C2 Normally controllable (most drivers could act to prevent injury) 
C3 Difficult to control or uncontrollable

后根據(jù)三個(gè)指標(biāo)對(duì)某個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行S/E/C 綜合評(píng)價(jià)得到總的ASIL等級(jí)

D級(jí)最高依次C\B\D\QM QM指的在質(zhì)量管理體系內(nèi)開(kāi)發(fā)的功能即可滿足。

FMEA全稱是Failure mode effect analysis 。分為Severity/Occurrence/Detective。

S/O/D 根據(jù)程度分為1-10.其中Occurance的定義如下

評(píng)價(jià)指標(biāo)為RPN=S*O*D 一般原則為RPN超過(guò)100以及S>9必須采取措施。

所以區(qū)別在于一個(gè)針對(duì)電子模塊系統(tǒng)進(jìn)行的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理體系FMEA則應(yīng)用更廣泛。

對(duì)于發(fā)生度評(píng)價(jià)指標(biāo)量化程度不同。Exposure和Occurrence；

對(duì)于可探測(cè)度和可控性的定義不同，F(xiàn)MEA更多關(guān)注于子系統(tǒng)零件本身失效是否可以被發(fā)現(xiàn)，輸入可以是實(shí)驗(yàn)報(bào)告，檢車設(shè)備，防錯(cuò)設(shè)計(jì)等。而Contrallability則是整車駕駛員對(duì)失效的可控制性。

補(bǔ)充說(shuō)明：

1. 首先，ISO26262的ASIL與DFMEA的打分對(duì)象不同

二者具有相同點(diǎn)，都研究失效(failure)。那么，我們舉一個(gè)具體的例子來(lái)對(duì)比：

“整車控制器（VCU）上的某個(gè)器件發(fā)生失效后，導(dǎo)致VCU發(fā)出錯(cuò)誤的扭矩命令，從而使動(dòng)力總成輸出過(guò)大扭矩，車輛發(fā)生了非預(yù)期加速。而前方恰好有車，非預(yù)期加速導(dǎo)致了追尾碰撞，駕駛員受到不同程度的傷害”。

以下圖表示此事件，發(fā)生在element level的fault向上級(jí)系統(tǒng)層層傳遞，導(dǎo)致了vehicle level的failure(也可以叫做malfunction或malfunction hazard)。Vehicle level的failure在一定的情景下會(huì)危害到人的安全，發(fā)生危害事件(Hazard event).

DFMEA的打分對(duì)象是element或component或system或vehicle，在企業(yè)中，不同系統(tǒng)級(jí)別的DFMEA一般是在不同級(jí)別部門里進(jìn)行，某一系統(tǒng)級(jí)別的failure mode是上級(jí)系統(tǒng)的fault。DFMEA打分的3個(gè)維度Severity/Occurrence/Detective都是針對(duì)器件或系統(tǒng)的：

• Severity嚴(yán)重度：某個(gè)器件或系統(tǒng)失效后有多嚴(yán)重？

• Occurrence頻度：某個(gè)器件或系統(tǒng)失效有多頻繁？

• Detective探測(cè)度：發(fā)現(xiàn)失效的難度程度（可能性）有多高？

ISO26262的打分對(duì)象是Hazard event，打分的3個(gè)維度Severity / exposure/ controllability都是針對(duì)可能危害到人身安全的危害事件的(若只損害汽車而不危害到人身安全，則為S0，不需要打分)：

• Severity嚴(yán)重度：危害事件會(huì)對(duì)人造成多大危害？（無(wú)大礙、輕傷、致殘、致死）

• Exposure暴露度：此危害事件的情景(Scenario)發(fā)生的頻繁程度？（注意，與系統(tǒng)無(wú)關(guān)，情景的頻繁程度）

• Controllability可控度：駕駛員通過(guò)觀察系統(tǒng)警示信息或快速反應(yīng)，以避免危害事件發(fā)生的難易程度。（注意，不是系統(tǒng)主動(dòng)避免危害事件）。

綜上，二者的打分對(duì)象是完全不同的。DFMEA關(guān)注的是系統(tǒng)或器件，而ISO26262關(guān)注的則是抽象概念的危害事件（所謂抽象，是指ISO26262時(shí)在打分的時(shí)候是不關(guān)注系統(tǒng)的，可適用于不同車輛。）

2. 然后，二者的思維方法是完全不同的(對(duì)應(yīng)于題主所說(shuō)的“控制方法”)。

DFMEA是典型的歸納式(inductive)方法，從單個(gè)fault出發(fā)，去思考可能引發(fā)的后果(failure或hazard)。

與DFMEA相對(duì)應(yīng)的是故障樹(shù)方法(FTA: fault tree analysis)，從hazard去分析可能的原因，是一種演繹式(deductive)方法。

ISO26262的功能安全是一整套體系與流程，不能籠統(tǒng)地說(shuō)是歸納式的還是演繹式的。但從上面的圖可以看出，ISO26262的分析起點(diǎn)是Hazard event，從最終的后果去定ASIL等級(jí)，再通過(guò)一定的方法將ASIL等級(jí)分配給系統(tǒng)、子系統(tǒng)、部件、器件。從宏觀的思路上來(lái)看，這與FTA類似而與FMEA相反，是一種演繹的思維方法。

3. 最后，二者的概念級(jí)別是不同的。

DFMEA與FTA可以是同一級(jí)別的概念，是分析失效的兩種不同思維方法。

而ISO26262是一整套流程，大體上可以分為幾大階段：

• 概念階段Concept Phase

• 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)階段System Design (V型開(kāi)發(fā))

• 硬件開(kāi)發(fā)階段Hardware Design

• 軟件開(kāi)發(fā)階段Software Design

每一階段，均會(huì)使用到FMEA方法與FTA方法(有可能只做部分工作，而不是完整的FMEA或FTA)。ISO26262將FMEA與FTA當(dāng)作是整套流程的一種工具。