引
言
今后到2022年年底的新能源汽車補貼政策終于明確，過渡期結束以后補貼標準在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。而續(xù)航里程和能耗兩方面做了更新的要求。目前來看，從政府管理的角度和消費者的需求，都在推動對高續(xù)航和低能耗的要求。核心是在整車層面，通過盡可能少的電池來達到最優(yōu)的續(xù)航。本文將探討一下續(xù)航里程的影響要素。
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續(xù)航里程導向型 從續(xù)航里程來看，政府主管部門一直在推動續(xù)航里程的增加，補貼的門檻從2015年開始就是在不斷提升特別是2018年實行的補貼對長續(xù)航里程的車輛還提高了。今年的情況開始繼續(xù)往下降， 300-400公里的可以拿到1.62萬元補貼，大于400公里的可以拿到2.25萬元補貼，都比2019年降低了10%。
圖1 國家補貼的續(xù)航里程需求
補貼顯著影響的變化能耗的要求，隨著對于電動汽車能耗水平的要求進一步提升，想要獲得1.1倍補貼的車型是少數(shù)，很多車型只能滿足1倍的系數(shù)，修訂加大了對于整車企業(yè)的要求。
圖2 新能源汽車的能耗限制
在消費層面來看，目前核心純電動汽車，具有一票否決權和比較電動汽車最關鍵參數(shù)是電動汽車的續(xù)航里程。這個續(xù)航里程是指汽車在動力電池完全充電（儀表盤充滿的情況下）的狀態(tài)下，以一定的行駛工況（類似60公里等速、NEDC、WLTP），連續(xù)行駛的最大距離。從總體來說，這個數(shù)值也成為新能源汽車開發(fā)時，根據(jù)車型定位、市場銷售及同級別車型的情況確定汽車的續(xù)航里程，作為一個標桿關鍵參數(shù)。
從細致的劃分來看，影響純電動汽車的續(xù)航里程可分為三方面整車、動力系統(tǒng)和優(yōu)化三大塊。整車主要是涉及到車輛的整體設計，如車輛的空氣動力特性（風阻、整車車身精度）和整車重量和滾阻等等；動力系統(tǒng)主要設計電池的容量和特性；電機和逆變器特性還有整車能量管理策略特別是能量回收的特性；最后就是整車的優(yōu)化，根據(jù)動力總成、空調能量管理和附件能量管理，做一個細致的優(yōu)化，在電控層面做出平衡，在動力特性和能耗特性上做調整，并保證全生命周期的特性的相似性。
這個續(xù)航里程從用戶角度來看，是和用戶使用和環(huán)境有關系。這由于是工況依賴（基于工況的測試，與現(xiàn)實的每個駕駛者的操作和道路情況就存在很大的依賴性，存在一定的偏差），也和環(huán)境溫度變化有關，所以不同的客戶不同的載重，在不同的道路。
圖3 整車企業(yè)在不同層級對于續(xù)航里程的整車特性的追求
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整車性能層面，與續(xù)航里程有關系的因素。純電動汽車在行駛過程中所受到的阻力越大，用于克服阻力而消耗的蓄電池電能就越多，相應的續(xù)航能力就越差。汽車行駛阻力主要包括滾動阻力、空氣阻力、加速阻力及坡度阻力。汽車行駛過程中會受到來自滾動、空氣阻力、加速和坡度等多方面的因素影響。
減小空氣阻力對于提高純電動汽車的動力性以及續(xù)航能力都有重要作用。對于空氣阻力，可通過改進車身流線來降低空氣阻力系數(shù)和減小迎風面積，進而降低整車空氣阻力。風阻系數(shù)可以用來評價不同的車輛，速度下風阻系數(shù)大的汽車阻力就大，消耗功率大，反之車阻力就小，消耗功率也小。風阻系數(shù)小的意義在于，其它條件不變的條件下，純電動汽車的耗電量會小一些，或者相同耗電量下速度快一些。在這個里面，和三電有關的就是電池系統(tǒng)的高度，電池系統(tǒng)的高度對于整車的高度和整車的風阻系數(shù)是有直接的關系的。
圖4 整車流線圖
實際行駛過程中，除了空氣阻力之外，滾動阻力也是一直存在的，減小滾動阻力對減小整車能耗尤為重要。在這里，減少電動汽車的整備質量，提高電池能量密度，在電池和驅動方面做輕量化的意義，最終的也是反映在滾動阻力上面的。一個電池系統(tǒng)不同的能量密度，從140Wh/kg到180Wh/kg，電池越大對于整車的能耗關系也越大。
圖5 車輛速度和滾動阻力系數(shù)
小結：在做高里程的車輛的時候，堆電池不是一個辦法，在一定的電池量的條件下，盡可能降低能耗，把里程做起來是目前車輛直觀的工程訴求。如果這個續(xù)航里程能經(jīng)得起用戶使用的實踐不虛，是一款車的核心競爭力。
