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前言：
低空資源這種自然資源當前是被浪費的，但我們可以把它變成非常有價值的經濟資源，就像地面資源中，修路以后就能變成經濟資源。
2020年，中國民航局和深圳市政府，將東部通航認定為中國低空改革試點單位，批發001號直升機跨境飛行許可，這是直升機在民用領域的一次嘗試。
2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出[發展交通運輸平臺經濟、樞紐經濟、通道經濟、低空經濟]，首次將[低空經濟]概念寫入國家規劃。
據深圳市交通運輸局提供的數據，美團無人機已開通11條城市場景常態化試運行航線，完成超7萬單真實訂單。無人機在低空領域的商業價值，已經初步得到了展現。
截止至今年9月，順豐已在深圳累計獲批66條航線，今年上半年，順豐無人機在深圳物流配送飛行就超2萬架次。
截止至2021年底，全國通用航空相關企業超過9000家，無人機相關企業超過50000家。
越來越多的參與者也意味著，低空會有不同類型的飛行器、數個量級躍增的飛行密度、起降架次。
低空通常指距正下方地平面垂直距離在1000米以內的空域，根據不同地區特點和實際需要可延伸至3000米以內的空域。
應加速低空空域從自然資源轉化為經濟資源，并在白皮書中提出了從[可通達]到[可計算]再到[可運營]的實現路徑。
低空經濟以低空空域為依托，以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展，廣泛體現于各類產業形態之中。
未來，低空經濟有望打造包括低空制造、低空飛行、低空保障和綜合服務的超萬億級的產業集群。
如果將無人機理解為一個運輸載具，那么其價值可以對標整車廠作為交通工具的產業價值。
但其中有三個前提條件，一是無人機能夠進入到常態化、規模化的飛行環境；二是基礎技術領域要充分發展，即便是機器已經足夠智能。
物流產業非常大，無人機的特征事故高頻次、高時效，可能單次載重量不那么高，因此不可能完全平替掉物流。
但在物流中找出的差異化價值，應該也是過萬億的市場。
同時，企業需要找到一個切入角度，今天的起點應該是立足于從能夠帶來差異化運行提升的角度切入市場，我認為核心就和低空、無人機、物流進行組合。
圍繞低空活動和經濟發展的需求，IDEA研究院提出并正致力于開發智能融合低空系統(SILAS)，開展分階段規劃，設計低空經濟的產業和技術發展路線。
IDEA正在研發的智能融合低空系統SILAS，正是為了提供連接各個參與方的可見可感、可被管理、可被計算的數字系統，協助監管部門精準管控。
SILAS的目標是建立數字化的低空運行環境，實現空域設計和航路規劃，提升低空運行的數字化水平，推動管理與服務的端到端數字化建設。
SILAS將兼顧安全與發展，守護低空活動安全的底線，考慮經濟與社會效益的實現，堅持基礎設施架構的高安全性、可擴展性和開放能力。
低空從一開始就是個數字空間，想要把它利用起來、管起來，必須首先把低空數字化，將低空空域首先變成可計算空域。
只有做到可計算才可以度量，才可以確權，并進行估值。這就決定了低空這個方向具備非常大的發展前途。
部分資料參考：極客公園：《“低空經濟”邁出關鍵一步，風口即將到來》
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