引
言
2020年，BMW一下子多出來兩家電池供應(yīng)商，一方面與瑞典公司Northvolt簽訂了交易價值20億歐元電池長期供應(yīng)合同，另外也把億緯鋰能納入了自己的動力電池供應(yīng)商體系，目前BMW已經(jīng)有了SDI、CATL、Northvolt、EVE，如果加上12V和48V電池還有LG Chem和LEJ，BMW在鋰電方面積累了不少的訂單和供應(yīng)儲備。在電芯的化學(xué)體系研究和電芯研究方面也投入了很多的經(jīng)費打造電芯研究基地，在鋰電原材料也定了摩洛哥鈷礦開采商Managem-CTT和嘉能可的Murrin Murrin。
01
和大眾在一個地區(qū)慢慢建立三家電池供應(yīng)的策略一樣，目前BMW隨著自己的需求量的增加也是打算在集團(tuán)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中建立全球的競爭，并且通過搭建自己的電池研究所和試制線在科研層面和電池供應(yīng)商開發(fā)的路徑保持獨立的判斷。目前已經(jīng)披露的時間線和采購金額，如下所示：
1）CATL：2020年開始-2031年，BMW直接采購45億歐元電池，華晨寶馬28億歐元，這個訂單是從2020年Q3的iX3開始的，還有后續(xù)的i4+I Next
2）SDI：2021年開始-2031年，BMW直接采購29億歐元這里是滿足i4+I Next的德國工廠的需求
3）Northvolt：由于2024年開始Skellefte?的Gigafactory中生產(chǎn)電池，所以這個20億歐元的電池合同，可能是在2025年以后，從這個角度來看，Nortvolt-Volkswagen的合資電池JV在德國Salzgitte建立的電池工廠速度更快，而BMW在2018年和Nortvolt、Umicore的技術(shù)聯(lián)盟里面做了前期的探索
4）EVE億緯鋰能：這個事情是剛出來的，尚不清楚具體的定點細(xì)節(jié)，合同金額和范圍，但是大概率是在中國的范圍內(nèi)。目前來看，寶馬在德國，中國，美國和泰國全球四個工廠進(jìn)行電動汽車電池的組裝，在美國和泰國都是進(jìn)行Pack的組裝，而德國和沈陽是具備模組線的，所以這里也有可能未來填補美國和泰國的需求。
備注：這里還有BMW和長城的合資工廠光束的電池需求，這個可能還有一番競爭關(guān)系
圖1 BMW的動力電池采購概覽
實際上，追求NCM811的盡早落地的BMW，對于鈷的控制與兩家公司簽署了協(xié)議。一方面和摩洛哥鈷礦開采商Managem-CTT簽署協(xié)議，價值1.22億美元，約占寶馬2025年鋰離子電池鈷需求的20％，以當(dāng)前市場價格計算，Managem協(xié)議將在五年內(nèi)為寶馬提供約3.9千噸鈷。2025年，BMW的80％由嘉能可的Murrin Murrin業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)，兩家一起提供1.96萬噸鈷。
圖2 BMW的上游鈷礦保證
事實上，在小電池領(lǐng)域，BMW也在大幅提高48V的裝機量，我看到一個有趣的數(shù)據(jù)，如下所示:在2020年Q1 48V鋰電池的裝機量增長了很多，BMW的需求下一步也會在48V上面做電池的多元化供應(yīng)需求。同時還在進(jìn)行的還有12V鋰電化的工作，所以動力電池和輔助電池，BMW是在全線進(jìn)行調(diào)整電池的采購布局。
圖3 在網(wǎng)上看到的48V的上量情況，我個人是存疑的，僅供參考
02
今年大家都喜歡從長遠(yuǎn)宏大敘事的角度看問題，車企從5年-10年的總體采購量來和電池企業(yè)進(jìn)行博弈，電池企業(yè)再把這個產(chǎn)能和融資需求往銀行和資本市場來拿錢。目前我們看到的供應(yīng)商格局情況：
特斯拉：LG Chem（中）、松下（美、中）、CATL（中）+自產(chǎn)
大眾集團(tuán)：LG Chem（歐、美）、Northvolt JV（歐）、SKI（美、歐）、SDI（歐）、CATL（歐、中）、萬向A123（中）和潛在的國軒
BMW集團(tuán)：Northvolt（歐）、SDI（歐）、CATL（歐、中）、和億緯鋰能（中）
戴姆勒集團(tuán)：LG（歐）、SKI（歐）、孚能（中）、CATL(中)
通用汽車：LG（美）、CATL(中)
福特汽車：LG（美）、SKI（美）、CATL(中)、BYD（中）
本田汽車：LG（美）、CATL(中)、松下（日、美、中）、BEJ（日、美、中）
豐田集團(tuán)：松下JV（中、日、美、歐）、CATL（中）、比亞迪（中）
日產(chǎn)雷諾三菱：LG（歐）、CATL(中)、AESC（日、美、歐）、LEJ（美、日、歐）
PSA+FCA：LG（歐、美）、CATL(歐、中)
這里的問題，在原有的車企把控技術(shù)需求和質(zhì)量需求的同時；是一方面博弈價格、一方面博弈成本，按照目前規(guī)劃的量，車企如果沒有讓人有信心的排產(chǎn)計劃，要繳納誠信金或者談合資，把錢投入到電信產(chǎn)能里面去。 其實目前談的CTP，是弱化模組的設(shè)計，弱化系統(tǒng)開發(fā)和Pack生產(chǎn)，把電芯生產(chǎn)之后直接簡化生產(chǎn)步驟的，這種縮短鏈條的方式一方面降低了成本，也使得之前車企多供應(yīng)商策略，圍繞模組作為產(chǎn)品的戰(zhàn)略落空了，Cell生產(chǎn)完直接做Pack生產(chǎn)，這里的環(huán)節(jié)需要重新排序，也可能導(dǎo)致車企進(jìn)一步往前滲透。
圖4 BMW所說的車企有關(guān)電池各個維度的參與度
在2020上半年，BMW一共銷售了61,652電動汽車，比去年同期增長3.4％。其中Q2插電式汽車總銷量（全球）為31,095，比去年同期減少4.9％，占BMW和MINI汽車總銷量的6.4％。
圖5 寶馬季度性電動汽車銷售
小結(jié)：從目前來看，由于各方面的渲染，我們是把未來很多年要發(fā)生的事情，盡可能在這一段時間去籌備，我始終對這個實現(xiàn)的過程感興趣，也持復(fù)盤的態(tài)度。什么都可以準(zhǔn)備好，就等消費者改變頭腦，不買燃油車直接決策非電動汽車不買？我總覺得這里存在一些邏輯環(huán)節(jié)的缺失。
