對于非剛需的智能化配置，再加上早期前裝導入成本過高，如何讓用戶能否搶先體驗，是一個頭痛的難題。
比如，從去年7月1日起，國內市場正式實施的GB 15084-2022《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》標準，電子（外）后視鏡（CMS）正式獲準上車。
路特斯、阿維塔等少部分品牌率先試水。不過，礙于當下的高成本壓力，這些車型基本上都CMS作為「選裝」配置。“三四千的一套系統(tǒng)成本，對于大部分車企來說，還無法承受。”
以路特斯ELETRE為例，流媒體外后視鏡的選裝價格為1.6萬元；上汽大通大家7，選配價格也高達5000元。此外，由于CMS是電子件，維修成本也遠高出傳統(tǒng)后視鏡。
實際上，即便是在全球市場，從2018年開始，部分品牌在前裝導入CMS，到目前為止，真正實現(xiàn)上車交付的車型，也是寥寥無幾。
新技術的導入，問題也還不少。比如，麥格納認為，一套完整的CMS系統(tǒng)成本還非常高，是傳統(tǒng)鏡子的3到5倍（短期來看，選裝會是市場的主流選擇）。
同時，還需要解決一系列的硬件性能問題。比如，夜晚及惡劣天氣場景的圖像質量，如何保持外攝像頭沒有灰塵、附著物甚至水滴/水漬的影響。
此外，與傳統(tǒng)車載鏡頭的不同是，CMS鏡頭對解晰力、畸變量、雜光和鬼影、疏水性以及低光成像能力要求要高，同時需要保證優(yōu)秀的溫度特性，一般會采取全玻璃+金屬結構。
同時，為了減少暴露在灰塵和雨水中攝像頭的性能失效，配備了內置的加熱器，以防止結冰或起霧，一些方案還配備了光線傳感器，可以自動減少其他汽車前大燈的眩光。
在德賽西威相關產品負責人看來，要想解決CMS產品中普遍存在的畫質問題，大幅提升成像質量，其中的關鍵技術環(huán)節(jié)-ISP涉及到成像畫面質量以及方案選擇，是CMS產品關鍵的技術需求。
目前，主流SOC方案中，通常ISP針對每個流程都是獨立設計，對于這類通用性較強的SoC來說，很難做針對性的設計和優(yōu)化。
這就需要CMS系統(tǒng)供應商能夠實現(xiàn)針對性的調優(yōu)，實現(xiàn)高清畫質的同時，環(huán)境適應性強等方面也需要平衡。同時，在強光及抖動、黑夜、大霧等惡劣環(huán)境也能實現(xiàn)優(yōu)異的顯示效果。
此外，CMS系統(tǒng)本身實際上是基于跨域的架構設計，橫跨智能座艙與智能駕駛，前者涉及顯示、交互設計，后者則是艙外攝像頭、算法（尤其是ADAS的功能融合，比如，BSD預警）。
在高工智能汽車研究院看來，這意味著，一家真正具備前裝量產實力的企業(yè)，必須在攝像頭、顯示屏、數(shù)據(jù)傳輸、軟件等多方面實現(xiàn)突破，同時能夠提出車規(guī)級量產的難點和解決方案。
比如，從產品布局來看，電子外后視鏡的顯示屏到底應該放在車內什么位置才能達到乘用車的內飾美觀要求，同時又能兼顧還需要轉換駕駛習慣來適應電子外后視鏡的駕駛員，這里面也需要很多測試與考量。
而電子外后視鏡對于雨霧雪等極端天氣下的清晰成像，也有非常多的參數(shù)需要滿足。比如新法規(guī)內提到的亮度與對比度，灰度等級復現(xiàn)，光暈和炫光等等，量產方案必須滿足各類極限環(huán)境下的性能可靠。
此外，作為最早實現(xiàn)小規(guī)模化上車的流媒體內后視鏡，市場表現(xiàn)同樣受制于成本和消費者剛需等因素的影響。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載流媒體內后視鏡52.98萬輛，滲透率還不到3%。相比而言，同期W/AR HUD的前裝搭載率已經突破10%大關。
作為CMS的一種類型，流媒體內后視鏡同樣是基于攝像頭和顯示屏組合，主要解決的是傳統(tǒng)車內中央后視鏡盲區(qū)的問題。同時，消費者對于這個產品的接受程度（也并非剛需），也并不高。
而電子外后視鏡，到底是車企的營銷噱頭？還是真正可以在成本可接受的范圍內提升駕駛者的體驗？理想汽車給出了自己的答案。
上周，隨著理想首款MPV—MEGA的上市交付，基于現(xiàn)有艙外ADAS攝像頭感知能力和HUD的結合，在業(yè)內首次推出數(shù)字后視鏡影像功能。
這套系統(tǒng)，主要提供盲區(qū)顯示功能，通過直接調用環(huán)視/側視攝像頭，在駕駛員撥動轉向桿的同時，通過HUD顯示轉向盲區(qū)的圖像。相比于CMS的圖像顯示清晰度有很大的差距，但實現(xiàn)了低成本的功能落地。
同時，也解決了一些用戶對于CMS提出的體驗需要進一步優(yōu)化的問題。比如，和傳統(tǒng)后視鏡相比，電子外后視鏡在車內的顯示屏幕位置有一定不同，在一定程度上都存在視線問題。
其中，國內上市的路特斯、阿維塔的內監(jiān)視器都是安裝在A柱下方的門邊/儀表臺，都存在一定的視野盲區(qū)（方向盤的部分遮擋或者視線偏下）。
而通過與HUD（符合駕駛員最佳的前方道路監(jiān)控視野）的結合，實際上，理想MEGA至少在視線問題上解決了這個難題（盡管圖像分辨率不高）。
比如，一些車主也在試駕阿維塔選裝CMS版本車型后，有不少吐槽。“屏幕太小了，沒法通過身體移位來換視角”、“看屏幕，容易眩暈”、“萬一出現(xiàn)什么故障，又沒有傳統(tǒng)后視鏡，會很不安全”等等。
看起來，理想MEGA首發(fā)推出的低成本折中方案，是對當下價格昂貴的CMS的一次「降維打擊」。“不排除，后續(xù)會有更多的廠商跟進，”一些行業(yè)人士坦言。
而在2022年，麥格納也推出過一套CMS的折中方案（ClearView），基于傳統(tǒng)的流媒體內后視鏡，可同時顯示三個攝像頭（左中右三個視角）視圖。這意味著，可以減少至少兩個監(jiān)視器的額外成本。
同時，ClearView還具備光學后視鏡和顯示器切換功能，提供了安全冗余備份；并且，可觸摸顯示屏還可以實現(xiàn)圖像放大和縮小、調節(jié)亮度、以及圖像全向調整的能力。
對于麥格納來說，主推ClearView的另一個原因，來自于完全取消光學后視鏡之后，CMS系統(tǒng)存在的安全隱患。“比如，CMS鏡頭在夜間可能并不是一個優(yōu)勢，圖像的質量不如鏡子。”
還有一個關鍵問題是，在不同的環(huán)境下，需要始終保持相機沒有灰塵、碎屑甚至水滴，因為它們會扭曲圖像。“我們在該領域做了大量工作，這些問題都是大規(guī)模上車的障礙。”
此外，與單純機器視覺的ADAS攝像頭不同，CMS既是人眼視覺，又是機器視覺，還要完成功能安全的認證以及圖像相關國家標準的測試，存在相當多的細節(jié)問題。
比如，鏡頭的防水和疏水是非常重要的考核指標，還要在長壽命周期內預防洗車液、蠟水等化學試劑對于鏡頭的腐蝕以及如碎石，以及大陽紫外線對鏡頭表面的破壞等等。
同時，作為CMS功能本身（在去除傳統(tǒng)后視鏡的情況下，作為一套獨立的高功能安全要求的產品），也對芯片提出了更高、更特殊的要求。比如，圖像的延遲、啟動的時間以及惡劣場景下的圖像效果等。
此前，愛芯元智推出了基于M55H系列芯片的CMS解決方案，通過系統(tǒng)的裁剪優(yōu)化、算法的壓縮，能夠實現(xiàn)極速的啟動；同時，得益于愛芯智眸?AI-ISP技術架構，可以在AI圖像增強的效果下，實現(xiàn)圖像延遲小于60ms。
此外，相較于其他市面上的解決方案，M55H的CMS解決方案能夠提供更加出色的畫質，尤其在暗光、HDR、強光抑制、去紫邊等應用上，可以給用戶帶來極佳的體驗。
實際上，隨著今年國內部分車企開始激進導入高通8295等下一代高階智艙計算平臺，30-60TOPS的座艙AI算力，也在驅動車企積極配套更多的功能，以最大程度實現(xiàn)算力飽和應用。
但，如何在不增加更多硬件成本的基礎上，實現(xiàn)已經上車硬件和算力的充分復用，理想給出的CMS折中解決方案，或許也是一種參考。
