文｜萬湑龍
2009年6月1日，通用汽車深陷次貸危機的余波，向位于紐約曼哈頓的聯邦破產法庭遞交了破產保護申請，正式進入破產保護程序。
百年大廈危在旦夕之時，同年12月，上汽以8450萬美元從通用手中購買了上海通用1%的股權，交易達成后，上汽集團持有上海通用的股權比例從50%變成了51%，成為控股股東。
為什么要在15年之后的今天重提這樁舊事？咱先按下通用后來回購股權的故事不表，當年這筆1%股權的交易，其實已經從諸多細節上，讓上汽通用的性格發生了些許變化。
對于上汽這筆救命錢，通用所給與的回報就是在接下來的技術引進合作中，讓上汽有了更高的決策權。舉個例子，@嘉名JM 曾經提過，在當時通用為了對抗大眾DQ200變速箱的7速干式雙離合變速箱項目中，零件的ESO（engineering sign off）必須雙方的總工簽字同意。不要小看這一點，這意味著上汽這邊如果沒有拿到核心的技術資料，可以拒絕簽署，通用為了把項目推進下去不得不讓步以獲得上汽領導的簽字。
在合作中的主動權這件事，一旦開了口子，就容易滾起雪球來。而主動權，恰好又是過去在合資企業歷史當中，眾多中方最為欠缺的一環。在意氣風發之時，合資企業內部通常會有兩種情況：其一是“雙方都是好哥們，有錢大家一起賺，不傷和氣。”；另外一種則是輪流把持著龍頭棍，表面上雖然舉案齊眉，但在背地里，時刻都藏著選邊站隊帶來的內耗。
到了現在這個時間節點，寒風把和氣的氤氳吹散，才會發現無論是謙讓還是爭斗，在此刻都顯得不值一提。而更可怕的是，面對國內市場的劇變，合資企業如何將對于寒意的感知轉化為落到實處的決策，這道題對于他們屬實有些難解。
早在今年年初的時候，彭博社就刊登報道，為了扭轉在中國市場的下滑趨勢，通用汽車正在重新思考在中國市場的發展策略。而所提到改變困境的辦法，就是將目標瞄向更高端的市場。
依照著合資品牌在中國市場銷量的頹態做出這樣的判斷，對于外方來說不無道理——畢竟死守著必然被蠶食的市場空間，不如換條路走，用更高端的品牌和車型獲得溢價，說不定能讓營收和利潤看起來更漂亮些。
但是對于合資企業里的中方來說，這種對于現有品牌的重新定位，甚至是降級，是很難接受的，離價格戰的漩渦核心越遠越安全，真的要跟自主品牌們在低價位區間拼個你死我活，能不能拼出來另說，十數年來的品牌建設必然毀于一旦。
而且對于合資品牌來說，還有另一種特殊的困境。中外雙方的合作是有合資協議的，如果眼見中國市場持續失血，合約到期之后外方會不會果斷割席？而在當下存續的協議框架中，如何調整市場策略，都是一樁樁難辦的事情。
回到開頭那個故事，就在2009年之后，上汽通用有了更多的自主權。真的到了危機時刻，我們才能感受到有能力有底氣自己做決斷，對于合資品牌來說有多么重要。
今年年初，上汽通用將全年的銷量目標定在了50萬輛。在年中時，銷量的急速下滑讓這個目標看起來實在是難以達成。而到了年底我們會發現，今年前11個月上汽通用的銷量已經突破了60萬，眼瞅著全年能夠達成70萬輛，竟然超額完成了今年的銷售任務。
有很多媒體的分析，會把這次逆轉的原因簡單的歸結為實行了“一口價”策略。但看似簡單的這三個字，真不是每家合資企業能夠學得來的。
首先，上汽通用在做“一口價”時候的思路，從以往行而慣之的向經銷商壓庫存，轉而幫助經銷商紓困。今年，上汽通用已經成功“去庫存”超過15萬輛，很大程度上舒緩了和困境中的經銷商緊張的關系。
而在今年上市的新產品，例如凱迪拉克XT5，更加理智和清晰的定價擺脫了“上市遇冷——終端降價搏銷量”的怪圈。上市就成為熱度車型，將關注度和銷量的曲線對其，已經是近幾年合資企業產品中少見的情形了。
主力車型之外，上汽通用還敢于去減少冷門車型的產量，目的也是將壓力從經銷商攬回到自己身上。除此之外，上汽通用今年的銷量構成里面還有一個亮點，就是新能源車型的提振，前11個月的累計銷量達到了97056輛，同比增長達到了77.4%。
與此番場景形成鮮明對應的是，10月份的時候，通用汽車CEO瑪麗·巴拉在為投資者舉辦的Invester Day上宣布，通用將在北美停用Ultium（也就是我們熟知的奧特能）品牌，歸結其原因，自家的Ultium電池垂直供應模式，其成本很難讓通用的產品在低價電動車市場有競爭力。
按照之前的慣例，在新產品研發以及推廣的過程中，合資企業是要“等”外方先做動作的。外方根據國際市場的發展做研判，再進行前瞻性的開發，最終到落地。放在國內這個瞬息萬變的市場，等合資企業拿到所謂的先進車型時，黃花菜都涼了。所以在上汽通用接下來的產品規劃上，我們能夠料想到明年，會有一系列得到上汽技術反哺的純電、插混以及增程新車將陸續上市。
大概在至少5年之前，我們認知中的合資企業最大的庇蔭，是來源于先進的技術和產品。同樣，消費者也是這么想的。時值今日，不少合資企業依然會覺得產品和技術是他們的庇蔭，只不過消費者已然不這么想了。
面對現實情況，合資企業最好的做法，就是放棄幻想，堅持斗爭。上汽通用也是看明白了這一點——既然先進的新能源平臺海外還沒有，那應對國內市場實際存在的需求，就需要自己想辦法。有消息說，上汽通用內部延期了一款已經研發三年的重磅車型，因為按照此前通用的規劃，這是一款純電車型，但是為了更好匹配國內市場需求，上汽通用決定用自研CLEA架構取代通用的VIP架構，從而讓新車衍生出增程式混動版本車型。
更多的自主決策權，讓上汽通用在面對如此被動的市場環境時，有了更加靈活的調整產品規劃的手段。而不是上報情況，等待海外研發，最終國內落地。
在合資品牌當道的年份，我們做車媒的通常會有個概念，那就是一款全新車型，通常需要8-12年時間研發。這個時間對于紛繁變化的國內市場已經不那么適用了，畢竟8年前，國外車迷多數都是看雜志，今天依然如此；而國內8年前各類雜志如日中天，今天已經連抖音都卷成紅海一片。
所以說，很多合資企業在面對如今的困局時，其表態總會讓旁人覺得語焉不詳。學新勢力？他們不敢斷言在幾年之后是否還能延續當下的趨勢；學自主品牌？又生怕自己降下的身段和價格還能不能提起來。
更有甚者，將希望寄托于更新的全球車型來救場。而殘酷的現實是，很多優秀的全球車型如果不經過本土化，尤其是智能化，那在國內市場依然吃不開。過激一點說，很多全球車型就是為了符合全世界的法規要求而誕生的產品，它大抵是不會犯錯，但如果指望它能夠剛好在國內消費者垂青的某個方面做出足夠長的長板，這概率還不如去買彩票。
那么既然如此，大家不妨來學學上汽通用。所學的就是在外部情況不明朗的情況下，立足于自身現在的情況還是要做一些事情的。
既然引進新產品上有滯后性和不確定性，那么不妨看看自己的拳頭產品，還有沒有通過內力提升的空間。砍掉非熱銷車型的短痛，也遠比讓經銷商壓力爆表的長痛更容易被接受一些。到了現在這個時刻，扔掉一些不必要的包袱，內部保持決策的一致，才是有可能活下去的現實舉措。
畢竟現在大多數合資企業，不像是已經續約了15年的上汽大眾，有了確定性的方向，可以按照新的規劃信心滿滿的往前走。更多的是如同上汽通用，下一份續約協議還未到眼前，但實打實的市場壓力卻是明確背在了身上。
或許，我只是說或許——一口價的風潮能夠持續多久并不明確，而下一個成為爆款的產品猶未可知。但是被這種不確定性所籠罩的，可不只有合資品牌。如果要等一個明確的風口，等一個完美符合國內市場需求的明星產品，或者等一個救世主，那最終的歸宿，只能是“我在這兒等戈多，感覺自己像個被遺忘在路邊的石頭，無人問津。”
