頭圖來源 | 網絡
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
三年前，全球汽車產業為“缺芯”焦頭爛額。三年后，“缺稀土”成了新的生命線。
不同的是，芯片短缺源于疫情沖擊與產業資源錯配。而這一次，站在產業制高點的是中國，顯得風雨飄搖的，反而是一眾海外車企。
今年，印度最大汽車制造商馬魯蒂鈴木傳來壞消息：
由于稀土材料短缺，已將其首款電動汽車e-Vitara半年內的產量目標削減三分之二。
據知情人士透露，若問題持續惡化，馬魯蒂鈴木或將被迫停止這款車的生產。而整個印度汽車產業也將因為稀土庫存告急，進入“癱瘓倒計時”。
被這場風暴裹挾的并不只是印度。
在全球范圍內，已有多家車企已因此而遭受重創。
6月6日，日本鈴木汽車宣布，因從中國進口的含稀土零部件延遲交付，其本土部分生產線已停運十余天。而美國福特更是在早期5月底就暫停了探險者SUV的生產。
不少歐洲汽車企業及供應商也傳出了停線預警。
在火燒眉毛的局勢下，各大海外車企高層每天醒來的優先事項只剩兩件：一是聯名致信政府高層，要求其與中方進行交涉；二是反復撥打供應商電話，摸清存貨底數、尋找一切可能的替代方案。
有業內人士分析，這一波稀土短缺影響最大的是釹（Nd）、鏑（Dy）、鋱（Tb）等元素。
其中，釹鐵硼是電機中應用最廣泛的永磁材料，也是新能源電車心臟跳動的動力來源；鏑元素能讓電機承受200℃以上的高溫；而鋱則在高端顯示屏中起到關鍵作用。
更關鍵的是，過去十余年，全球超過85%的稀土磁體產量來自中國。一旦“出口許可證審核延遲”成為常態，真正的“全球停產倒計時”也將被按下啟動鍵。
稀土，這個原本埋在材料清單深處的名詞，由于供不應求，近期在歐美市場的報價已經暴漲了200%以上，折算到生產方面上，一輛車的制造成本可能要上浮數百美元。
為了盡可能減小“缺土”對產線的影響，一些車企甚至走上“曲線救國”之路，將零部件運往中國組裝，再重新出口。
這場全球恐慌并不亞于當年的缺芯潮。只是這一次，輪到我們卡住別人的脖子。
事態升級，全球車企停產倒計時
盡管中國4月就對部分稀土物項升級了出口限制，新增將釤、釓、鋱、鏑、镥、鈧、釔等7類中重稀土納入管制清單，但真正讓“稀土危機”走進大眾日常視野的，是鈴木等車企的停產風波。
6月初，鈴木宣布其位于日本靜岡縣的工廠暫停生產Swift車型，即國內曾銷售的“雨燕”。原因很直接——該車所用的高性能電機依賴于中國稀土磁材，而供應鏈出現了斷點。
“過去幾年芯片荒時好歹還能臨時找供應商兜底，但這次真的沒有Plan B，”一名日系車企員工對未來汽車Daily坦言。
有數據調研顯示，2021年至2023年，芯片短缺的行情迫使全球車企削減了千萬輛汽車的生產計劃。
來源：網絡
這讓全球車企吸取教訓，在過去三年間培養出了一套應急采購網絡，但稀土的卡脖子問題遠比芯片更隱蔽、更難解。
“你很容易找到替代芯片，哪怕一個小螺絲斷供都能立馬調貨，但卻找不到能替代釹鐵硼的材料。”在他看來，稀土磁材的交期一旦失控對整車項目的牽連非常大。
盡管他所在的公司目前尚未爆發停產事件，但組裝計劃已經明顯趨于保守，“大家都不敢多做一臺車，只能邊做邊等，希望能撐到局勢緩和。”
不過，他也對短期內的局勢緩和并不樂觀，“稀土出口不僅受供應限制，還涉及許可證審批和技術合規，恢復出貨的速度可能會遠遠慢于之前的缺芯潮。在有限的資源下，含稀土的電機核心組件也會優先供應高利潤車型。”
這次突如其來的停產潮，讓全球市場意識到一個被長期忽視的事實：
中國不僅是稀土的最大出產國，更是幾乎唯一的可持續供應方。哪怕是制造業體系健全的日本，在稀土上同樣無后手可用。
鈴木的焦慮不止于本土。作為其全球電動化戰略的關鍵陣地，印度本應是鈴木的增長引擎。但現在，馬魯蒂鈴木已將e-Vitara的近期生產計劃從原定的2.65萬輛直接腰斬至8200輛，甚至可能面臨全線停產的風險。
馬魯蒂鈴木算得上是印度市場份額最高的整車廠。而塔塔、馬恒達等印度主流車企目前也已宣布稀土庫存告急并向政府施壓，希望尋求外交層面的緩解之道。
稀土斷供的蝴蝶效應，已從亞洲蔓延至全球。
福特芝加哥工廠的探險者產線也在近期因稀土短缺被迫停工一周。除了汽車產品，特斯拉的“擎天柱”人形機器人項目同樣面臨延產風險——有券商估計，每臺“擎天柱”機器人要消耗超過3.5kg稀土，用量是一臺新能源車的1.75倍。
寶馬雖聲稱產線暫未停擺，但承認部分供應商已出現原料斷點。博世、采埃孚等頭部零部件企業也表示，出口審批流程驟然復雜化，正導致關鍵組件交付波動。
若局勢持續數周不解，包括豐田、本田、大眾在內的多家全球主力車企，將不得不對高端與新能源車型的生產計劃作出調整，影響范圍將遠超2021年的“芯片荒”。
不過，這不是某幾家車企的孤立危機，而是一次系統性沖擊。
稀土出口限制帶來的影響，從生產層面迅速傳導至全球原材料市場。在供需失衡和政策不確定性的雙重作用下，核心稀土元素價格出現了原地起高樓式飆升。
國際大宗商品報價機構阿格斯（Argus）數據顯示，截至6月5日，氧化鏑中國離岸價僅為每噸287.5美元，但歐洲市場上報價已攀升至每噸750美元，較4月初暴漲近168%；另一關鍵材料氧化鋱的歐洲到岸價兩個月內也幾乎翻倍，遠高于中國每噸1350美元的出口參考價，達到了2850美元。
外國車如何被中國稀土“卡脖子”
“稀土”在光、電、磁性能方面的特性，在現代科技中不可替代。
如果無法穩定獲取稀土元素，整個汽車產業將面臨核心零部件“斷供”危機——從電機、變速箱、傳感器、攝像頭、動力轉向系統，到交流發電機、揚聲器、照明系統、安全氣囊，無一不依賴稀土材料。
傳統燃油車的燃油噴射系統、尾氣凈化三元催化器中，廣泛使用氧化鈰、鑭系催化劑；而電動車的電機、電控、電池系統，則深度綁定釹、鏑、鋱、釤、鈷等稀土元素。
尤其是釹鐵硼（NdFeB）永磁材料，磁力強度是普通磁鐵的10倍以上。而鏑則增強極端環境下的穩定性和耐熱性。
兩者結合打造的電機組件不僅能效比高，體積小，還能影響一輛電動車的續航和動力表現。
不過，這輪稀土出口限制并非一刀切禁運，而是進行了規則升級。比如，引入了“許可證+用途溯源”雙重管制模式：
釹、鋱、鏑等磁體材料必須“一物一碼”、“一批一證”，需詳細申報最終用途、客戶及交易量，且許可證審批周期長達45個工作日，大幅抬高了流通門檻。
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問題在于，車企本身并不直接采購稀土金屬，而是依賴眾多中間零部件供應商。這使得整個鏈條合規的打通是難上加難。
眼下，中方已向通用、福特、Stellantis等三大車企的部分供應商發放臨時許可證，有效期6個月，以應對短期供需失衡。但是否意味著未來放寬，尚無定論。
值得注意的是，盡管出口受限，中國5月稀土出口量仍環比大漲23%，達5864.6噸，創近一年新高。
為了應對這場突如其來的危機，一些汽車制造商和零部件供應商開始考慮“曲線救國”，將部分零部件的生產環節轉移至中國境內，以規避稀土磁體的出口限制——因為新規只管磁體，不管最終成品。
這一操作雖可繞過許可流程，卻可能讓整套組件的成本飆升約30%。
更激進的企業甚至考慮將整條生產線搬到中國，直接在境內完成加工與部件裝配，從而規避出口限制、降低成本。
本次全球車企的陷入中國稀土斷供危機，不少媒體解讀的重心放在“中國擁有全球豐富的稀土儲量”。
事實上，美國、澳大利亞等國也擁有豐富儲量。但真正讓中國稀土具備“卡全球車企脖子”能力的，是整條提煉環節上的壓倒性優勢。
自1997年起，中國以國企為主導整頓稀土行業并持續重金投入研發。目前為止，中國的采礦和精煉成本僅為美國的三分之一，人工成本更是低至五分之一。
近三十年的稀土精煉發展更是催化了工藝代差——中國涌現上百位稀土方向院士，國外幾乎空白。
正因如此，哪怕全球市場在過去十年里從未斷過“去中國化”的念頭，現實卻寸步難行。
美國早在2015年就提出“重建稀土產業鏈”，甚至立法保障戰略資源供應，最后無疾而終；日韓澳等國雖也在推動“南半球稀土聯盟”，但短期內難成規模。
當然，海外車企也嘗試過從技術手段上規避對中國稀土的嚴重依賴。
比如，豐田曾在2011年左右研發鐵氧體電機做替代，“但這種方案效率太差，根本無法滿足現代化的車輛的高續航要求。”上述日系車企員工向未來汽車Daily透露，該方案至今未實現規模化量產。
福特也曾試圖切換至無稀土電機，但需重構整個電控架構，甚至報廢已有生產線，代價高昂。
結尾
在缺芯危機已遠去的當下，稀土困境成為了全球汽車產業又一次集體焦慮的源頭。
這不僅是一場供應鏈危機，更是一面映射出汽車行業歷史及未來的鏡子：
對中國而言，掌握稀土主導權是數十年產業積淀的結果，也意味著在全球新能源轉型浪潮中握有關鍵話語權。
而對于海外車企，產業鏈的沖擊或許才剛剛開始。
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