知道日產不好過，沒想到已經這么嚴峻了。
關停7家工廠、裁員2萬人不說，把車企的“動脈”——設計中心都砍掉了。
忍痛“斷臂”，是因為公司已經站在最為危急的路口：
今年上半年，日產銷量創16年來的最低紀錄，首次跌出全球十大汽車制造商之列。
單季度虧損55億元人民幣，比現在任意一家中國的主流新勢力都多。
退到懸崖邊上的日產，合并不成，自救不順，最終選擇了求助中國。
萬人級裁員的大刀，最終還是揮向了日產的設計部門。
最近，日產決定關停兩家全球設計工作室，分別位于美國加利福尼亞和巴西圣保羅。同時，公司在英國倫敦，以及日本本土的設計業務，也計劃被削減。
重組之后，日產的設計資源將集中于五大中心，分別位于：
總部的日本厚木全球設計中心、洛杉磯的Studio Six、倫敦的日產歐洲設計中心、上海的日產中國設計中心，以及東京的Creative Box Studio。
據日產全球設計總監——阿方索·阿爾拜薩（Alfonso Albaisa）透露：
這預計能讓日產的設計工作時間縮短近40%，連帶產品開發的整體設計成本也會降低四分之一左右。
實際上，裁撤兩大設計中心，包含在日產“血裁2萬人”規劃中，也屬于新任CEO的“節流重整”計劃內。
今年5月，日產新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa），從被迫下課的原CEO內田誠手中接過了日產，自此開始了大刀闊斧的“Re:Nissan”自救——
削減5000億日元（約240億元）的固定與可變成本，以節省資金，撐到公司在2026財年回歸盈利，以及自由現金流回正。
透過其最新發布的2025財年一季度（2025年4月1日~2025年6月30日）來看，日產如今的境地，確實已是捉襟見肘：
日產在上一財季的營業收入為2.71萬億日元（約1303億元），同比下降9.7%。
單季度歸母凈虧損為1157.6億日元（約55億元），而去年同期還是凈利潤285.62億日元（約13.7億元）。
對比下來，日產這一個季度的虧損金額，比現在中國任何一家主流新勢力都多。
截至6月末，日產的經營活動現金凈額為-842.1億日元（約-40億元），自由現金流為-3954.36億日元（約146.8億元）。
日產對業績虧損做出的解釋是，受到匯率波動以及關稅影響。
不過這并非根本性的原因，真正的癥結源于銷量失速。
今年上半年，日產全球銷量為161萬輛，同比下滑6%，創下自2009年以來的新低，被比亞迪、吉利和鈴木等超越，首次跌出全球前十大汽車制造商的行列。
所以，日產自救的情緒迫切，提出重組計劃，也就不難理解了。
至于如何把這5000億日元省出來，日產做出了細致規劃：
首先是在全球裁員2萬人，同時關閉部分工廠，從17家整合到10家。
日本的本土工廠也包含在內，包括今年5月擱置的LFP電池工廠計劃——這個項目原本為推動日產電池量產而打造，被視為銷量追趕比亞迪的關鍵一環。
其次是縮短產品研發周期，將時間縮減至30~37個月；特別在節奏最快的中國市場，研發周期還要進一步縮短至24個月。
并且零部件復雜度需降低70%，到2035財年時，平臺數量也要由13個精簡至7個。
當然，這些措施不可避免地會導致產能縮減，預計將從去年的350萬輛降至250萬輛，整體銳減近3成。
現在，這種關廠減產帶來的“后遺癥”已經初顯。
據《日經新聞》報道，由于電池短缺，日產汽車將9~11月的產量削減了一半以上。
然而時值日產翻身的關鍵期——6月推出的新款日產LEAF，正處于產能爬坡，日產原本希望靠其來扭轉局面，沒想到卻出師不利，栽到了電池上。
設計總監阿爾拜薩一語道破：
從根本上節省成本才是關鍵，我們必須以更現代化的方式制造汽車。
什么是現代化造車？
在經歷與本田戲劇性的分分合合，最終合并告吹后，日產再次獨自出發，走上了求助之路。
現在的日產，正試圖由內而外打碎，從最上游的供應商體系開始重構，學習的參照模板，就是中國。
據路透社報道，日產總交付成本轉型主管——富田達三（Tatsuzo Tomita）表示，公司正在研究分析中國供應商的特點，抓住了其中兩個關鍵：
一個是使用標準件，好處是通用性強、成本低、效率高。
另一個是與設計師緊密協同，從設計之初就共同打磨，確保方案能快速、高質量地變成實物。
而且中國這套方法，已經應用到了全球汽車市場。
日產現在的問題就是，如何把這些方法融入到日產的供應鏈體系和未來車型中了。
學習中國的同時，日產也在把更多重心傾斜到中國。東風日產N7在中國的成功，再一次證明了中國市場和中國技術的重要性。
所以，今年的上海車展，履新不久的日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣，在接受采訪時曾表示，日產中國在研發周期和研發成本的控制上，均是全球領先。
他還透露，日產計劃在2026年底前，在中國再投資100億元人民幣，專門用于電車的研發與創新。
更進一步的動作是，在今年6月，日產通過全資子公司NCIC，和東風汽車集團達成了新協議，雙方成立了一家新的合資公司，公司經營期限為28年。
東風和NCIC分別持有新公司40%和60%的股權，雙方計劃共同從事汽車出口業務，整合財務資源與供應鏈能力。
事實上，別說是掙扎求生的日產，就是其他外國汽車巨頭，也在時代潮流中選擇了積極擁抱中國，其中也包括全球第一大車廠豐田。
據日經新聞報道，在泰國生產基地，豐田已開始向中國供應商采購零部件，用于在海外生產電動汽車。
此外，德系的大眾、BBA，美系的福特等車企，也先后宣布了和中國技術的合作。
話還是那句老話：打不過就加入。
只不過這次所指的對象，換成了中國。
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