芝能汽車出品
工信部、財政部和稅務總局聯合發布《關于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》。
核心在于，通過更嚴格的技術門檻，主要從能耗和插電混動續航提升兩個要求來提高標準。
◎ PHEV 乘用車的純電續駛里程從≥43km 提升到≥100km。
電量保持模式燃料消耗量相較限值比例要求調整為“小于70%”，達標難度總體提升8%；
電量消耗模式電能消耗量要求調整為“與GB 36980.1-2025中對應車型的電能消耗量限值相比應小于140%”，達標難度總體提升3%。
同時考慮到不同整備質量車型達標難度差異，對整備質量為2510kg及以上的乘用車放松要求，電量保持模式燃料消耗量要求放松至75%，電量消耗模式電能消耗量要求放松至145%。
車輛購置稅減免政策，自2014年實施以來，一直是推動新能源汽車普及的關鍵杠桿，政策的直接受益者是終端消費者，免稅額度相當于車價的10%。
對于新能源車尤其是中低端車型的購買決策影響顯著，隨著市場的成熟與產能的擴大，購置稅“免稅刺激”已經到了快要退出的地步：
◎ 2024—2025年繼續免稅；
◎ 2026—2027年則改為減半征收（即按5%稅率計算），從“普惠性刺激”轉向“結構性引導”，政策正在逐漸退出，標準與技術門檻正成為新的政策工具。
通過與兩項即將實施的國家標準——《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578—2024）與《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025），形成了“政策—標準—技術”的的聯動。
百公里電能消耗量應不高于《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025）的限值，將達標難度整體提高了約13%至25%，考慮車輛整備質量，還引入了能量效率的系統性約束，使得續航不再成為唯一指標。
以往一款續航600公里的車型，若通過堆疊大容量電池實現長續航，其能耗水平可能仍較高。
而新標準下，這類“高能耗長續航”車型將難以通過審核，促使車企通過輕量化、電驅系統效率優化、熱管理改進等手段降低單位能耗，從而實現“高效長續航”。
純電車型在續航要求上并未進一步加嚴，仍維持“200公里以上”的下限，短續航純電車型，如A00級代步車、微型電動SUV，憑借輕量化和低能耗，仍可在城市通勤市場中保持競爭力，在提升能耗標準的同時，也為多層次市場留出了空間。
芝能點評：這對于后續電池減重，800V+SiC的持續導入是有促進作用的，這些要求沒有變化，30分鐘最高車速不低于100km/h，續駛里程不低于200km，動力電池系統的質量能量密度不低于125Wh/kg，保留現行低溫里程衰減率指標不變。
由于插電混動之前有裝8度電的，去卡43公里的限制，這一次門檻提升更為顯著。
純電續航要求由原先的“不低于43公里”直接提升至“不低于100公里”，“短電長油”的PHEV模式將被徹底排除在減免政策之外，部分車型通過小電池+發動機策略規避純電部分的能耗，這種做法在新規實施后將難以繼續。
電量保持模式下的油耗要求被壓縮至對應燃油車限值的70%（整備質量2510kg以下）或75%（2510kg及以上），相較現行標準收緊約8%，在非純電狀態下的燃油效率也必須顯著優于傳統燃油車。
在電量消耗模式下，插混車型的電耗不得超過GB36980.1限值的140%至145%，考慮到電驅效率的提升難度，對整車系統效率提出了更高要求。
這三項指標疊加后，PHEV車型必須在電池容量、電驅系統效率和發動機熱效率三個方面同步提升，才能繼續享受購置稅優惠。
低成本“偽混動”將被自然淘汰，而真正實現高效混動的技術路線（例如長續航增程、串并聯混動系統）將獲得政策激勵。
芝能點評：此次調整對插電/增程技術來說，增程產品可能更多一些，增程器+電驅平臺的集成化程度提高，100公里是底線，接下來會形成100公里、200公里、300公里和400公里不同分類的產品，插電純電續航是進一步提升的。
小結
這次購置稅提高能耗門檻和續航要求，車企在電驅動系統（800V+SiC）、電池能量密度、熱管理和整車輕量化方面等方面提高了要求，當然小車做起來也可能更容易些。
