9月28日，尚界品牌首款車型尚界H5首批車主交付儀式在武康路390號舉行。上汽集團總裁賈健旭、華為終端中國智選車業(yè)務(wù)部部長于洋分別為首批車主交付。
尚界，作為華為鴻蒙智行的第五界，也是上汽集團繼智己之后，第二個與外部本土合作伙伴深度打造的第二個子品牌。
而此次選擇的武康路390號，正是中國與德國大眾長達6年的桑塔納轎車項目談判所在地。按照上汽官方的說法，地點選擇具有紀念意義。
和其他四界一樣，華為鴻蒙座艙、乾崑智駕ADS 4無疑是最閃亮標簽。這款定位15-20萬級別的智能電動車型，上市一小時大定突破1萬輛。
按照賈健旭的說法，尚界H5是一個新起點，也是一個偉大的開端，真正的智能來到了（20萬元）這個級別。畢竟，對于上汽自主品牌而言，主流車型的交付均價就在20萬元以下（今年1-8月，上汽乘用車新車交付均價在19萬元左右）。
這句話，似乎也是說給另一個品牌—智己。
曾經(jīng)作為上汽集團的“一號工程”和唯一高端品牌，智己的誕生一度被寄予厚望。「突破20萬元以上高端市場，主打技術(shù)創(chuàng)新與高端智電」的口號，依然在回響。但，年度考核卻從未及格。
2022年6月，智己推出首款車型L7，定位中大型豪華純電轎車，但市場表現(xiàn)未達預(yù)期。全年銷量不到5000輛，當年12月交付量更是下滑至455輛。即便是智能化配置拉滿，但顯然市場對車型價格的接受度并不高。
進入2023年，隨著陸續(xù)推出新車，智己銷量迎來增長，全年銷量達3.83萬輛（實際交付僅約3萬輛）。這一成績?nèi)晕赐瓿赡瓿踉O(shè)定的4.5萬輛目標，月均銷量僅約3200輛。
2024年，LS6的放量成為增長新引擎，全年銷量達6.55萬輛。但，最終全年僅完成12-13萬輛目標的55%左右。這一年，由于在新車發(fā)布會上公開對標“車圈頂流”小米SU7，以及標錯小米汽車關(guān)鍵參數(shù)，智己再次成為輿論關(guān)注的焦點。
今年，智己把銷量目標回退至10萬輛。但，前8月銷量3.28萬輛僅完成年度目標的32.8%，即便加上9月1.11萬輛，前三季度也僅完成年度目標的不到50%。
而隨著智己不斷下調(diào)車型價位，后續(xù)其與商界的交集區(qū)域?qū)⒈怀掷m(xù)放大。同時，隨著上汽合資品牌—大眾和通用也在不斷加碼智能電動車型的出新，智己的壓力不減反增。
同時，一直被智己視為殺手锏的AI生態(tài)座艙（斑馬）以及智駕大模型（Momenta），如今，更是要正面對抗來自華為全棧智能化技術(shù)的強勢壓力。而華為無論是鴻蒙座艙，還是乾崑智駕，在終端市場的影響力遠遠超過斑馬和Momenta。
去年年底以來，上汽更是陸續(xù)抽調(diào)5000名工程師與青年骨干組建專屬團隊，圍繞產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、智艙智駕等方面，與華為工程師緊密合作，共同研發(fā)。
要知道，尚界和智己的背后，也是兩家中國頭部科技巨頭的對決，一家是華為，一家是阿里巴巴（也是智己的創(chuàng)始股東）。尤其是在座艙部分，前有華為鴻蒙，后有阿里斑馬。
實際上，作為由阿里巴巴與上汽集團聯(lián)合孵化的智能座艙操作系統(tǒng)及解決方案供應(yīng)商，斑馬智行的起步要早于華為。在巔峰時刻，斑馬也是首個規(guī)模化上車，并進入合資品牌體系的中國供應(yīng)商。
在今年的上海車展期間，斑馬智行對外表示，截至目前，累計合作上汽、大眾、寶馬、本田、吉利等40多個汽車品牌，落地超過800萬輛汽車。
不過，根據(jù)港股IPO招股書，2022年至2024年及今年第一季度，斑馬智行分別實現(xiàn)營收8.05億元、8.72億元、8.24億元、1.36億元。營收增長幾乎處于停滯狀態(tài)。
這背后，既有行業(yè)價格戰(zhàn)以的影響，也有斑馬智行搭載量增速大幅下滑的直接因素導致。而在整體智能座艙市場搭載量持續(xù)上升的背景下，就顯得尤為突出。
比如，按照斑馬智行招股書給出的出貨量數(shù)據(jù)，2024年233.4萬臺對應(yīng)8.24億營收，單臺收入353.04元；相比2022年單臺收入964.07元，單車價值量大幅下滑63.38%。
這一點，招股書中也明確指出：虧損狀況主要歸因于多個關(guān)鍵因素，包括對基礎(chǔ)技術(shù)的大量前期投資，為加速市場采納及獲取定點而采取戰(zhàn)略定價。
此外，高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配智能座艙交付新車927.67萬輛，到了2024年，這個數(shù)字增長至1682.30萬輛，年復合增長率約為37.3%。
三年間，斑馬智行前裝搭載（署名斑馬的完整解決方案，非模塊化軟件合作）車型交付量則是從2022年的24.90萬輛，下滑至2024年的20.48萬輛；同期，華為鴻蒙座艙的搭載交付量則是從7.35萬輛大幅增長至51.59萬輛。
截圖來自斑馬智行港股公開材料
而作為斑馬智行的最大客戶，來自上汽的收入占比，在今年一季度依然達到47.8%（相比2024年還上升了9個百分點）。再加上兩家大眾合資公司，三個大客戶占到了2024年公司總營收的82.8%。
此外，在大眾的合作，目前僅存的就是與摩斯智聯(lián)的項目。而大眾旗下的斯柯達品牌，去年在中國市場的新車交付量更是已經(jīng)跌至不到2萬輛，捷達品牌全年也僅有不到12萬輛。
這種高度依賴，加上斑馬智行在非上汽客戶開拓上的進展不利，也進一步凸顯風險。此外，大眾中國也在尋找更多替代者，包括大眾與中科創(chuàng)達的合資公司。此外，大眾集團旗下的奧迪品牌也在今年開始上馬華為鴻蒙座艙。
如今，隨著華為正式“入主”上汽供應(yīng)鏈體系，尚界對局智己的戲碼也正式開始上演。華為對陣斑馬+Momenta的智能化技術(shù)戰(zhàn)也在悄然打響。尤其是尚界后續(xù)銷量的表現(xiàn)，無疑將決定未來上汽對于核心供應(yīng)鏈的偏好選擇。
要知道，在2021年，時任上汽集團董事長的陳虹在面對媒體提出的“ 是否會與華為合作”，說出了著名的“ 靈魂論”。一轉(zhuǎn)身，上汽更是追加了對斑馬智行的投資（四大股東聯(lián)合增資30億元）。
另一個本土典型代表玩家—億咖通，按照相關(guān)財報數(shù)據(jù)顯示，截至2024年12月31日，相關(guān)座艙技術(shù)產(chǎn)品已累計搭載于全球超810萬輛汽車。2024年總出貨量達到創(chuàng)歷史紀錄的超200萬臺，這家公司從早前的軟件起家，逐步升級為軟硬全棧供應(yīng)商。
此外，去年，億咖通還成功贏得大眾集團旗下大眾及斯柯達品牌全球車型項目定點，后者也曾是斑馬智行的主要合作客戶。同時，憑借Flyme Auto系統(tǒng)，億咖通也拿到了頭部豪華品牌車企的項目定點。
按照高工智能汽車研究院給出的數(shù)據(jù)，2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配Flyme Auto座艙解決方案的新車交付量達到28.07萬輛，成為不可小視的生力軍。
有意思的是，在斑馬智行的招股書中，這樣寫到：按搭載量計算，2024年斑馬智行智能座艙解決方案位居行業(yè)榜首，超過中國市場上任何其他供應(yīng)商。顯然，這樣的數(shù)據(jù)，值得商榷和進一步的考證。
而隨著華為鴻蒙合作車企和落地車型的快速增加，尤其是華為引望主體的獨立，更多車企的入股，都在不斷推高華為鴻蒙方案（尤其是芯片的自研和自主可控）在市場的號召力。
與此同時，斑馬智行還身陷虧損泥沼。招股書顯示，2022年至2024年，斑馬智行分別虧損8.78億元、8.76億元、8.47億元，三年累計虧損超26億元；今年一季度，更是大幅虧損15.8億元，處于長期的入不敷出境地。
而在過去幾年時間，斑馬智行的高管團隊也是陸續(xù)出走。在中國智能座艙行業(yè)，斑馬智行也算得上是一所黃埔軍校。
比如，斑馬智行原副總裁、CTO王軍加入比亞迪智能座艙團隊，負責座艙架構(gòu)和地圖研發(fā)。阿里系的戴瑋也在去年接替張春暉，出任斑馬智行聯(lián)席CEO。這還是只是冰山一角。
至于斑馬智行早期的核心團隊，也幾乎是“去向各異”。而今年4月離職的原斑馬智行CFO夏蓮更是在朋友圈直言，“不看好公司業(yè)務(wù)發(fā)展，上市圈錢不是人生追求和理想”。
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