極星被救活了。
接連兩條新公告，官宣了這家汽車品牌剛拿到63億元的救命錢。
之所以說“救活”，是因為這家公司前十個月在國內(nèi)只賣出163臺車；今年已經(jīng)在九個月虧掉110億元，但三季度末現(xiàn)金只剩70億元的緊張節(jié)點。
再不輸血恐怕難撐過一年，但輸血之后，極星身上的擔(dān)子依然沒有更輕松。
在此危急時刻出手的，會是誰呢？
親爸爸——李書福治下的吉利。
李書福沒有放棄極星。
極星剛拿到的兩筆救命錢中：
一筆來自其第一大股東吉利：吉利將為極星提供6億美元的次級定期貸款，折合人民幣大約是42億元。
另一筆是緊隨其后的股權(quán)投資，由西班牙對外銀行與法國外貿(mào)銀行參與，兩家各出資1.5億美元（約10.5億元）。
該說不說，這9億美元（約63億元）的到來，對極星而言，堪稱久旱逢甘霖。
因為這家公司目前正處于困頓中，特別是在中國，銷量表現(xiàn)上最為直觀：
今年前9個月，極星全球累計銷量為44482輛汽車，同比增長了36.5%。
然而在中國市場，極星今年前10個月只賣出163輛車，平均下來每個月16臺車。
對應(yīng)到財報中，困境同樣清晰可見：
盡管公司前三季度的營收同比增長49％，達(dá)到21.7億美元（約152.5億元）。
但其綜合毛利率卻降到了-34.5%，明顯低于去年同期的-2.1%；前三季度凈虧損15.58億美元（109.5億元），較去年同期虧損擴(kuò)大了79.7%。
這是由于關(guān)稅影響，極星將極星3的可收回價值下調(diào)至2500萬美元，由此產(chǎn)生了7.39億美元的資產(chǎn)減值損失。
截至今年三季度末，極星的現(xiàn)金余額為9.95億美元（約70億元）。
以虧損速度來推測，如果沒有融資，現(xiàn)金儲備可能只夠撐一年，實屬捉襟見肘。
遙想當(dāng)年闊綽時，極星在美國“春晚”超級碗上怒砸700萬美元在一段廣告上，在寸金寸光陰的30秒里，還把特斯拉、大眾，以及各種新能源車企內(nèi)涵了個遍。
不知道現(xiàn)在再看那時的揮霍手筆，極星是否會感到心疼…
困擾極星的還有來自資本市場的壓力，和今年年初相比，極星的股價已下跌約57%，和2021年登錄納斯達(dá)克時279美元的股價相比，已下跌超95%。
其股價自8月達(dá)到今年最高后，也開始連續(xù)下坡，直至跌破到1美元以下，極星因此收到了納斯達(dá)克的退市警告。
這個月初，極星通過“反向拆股”來挽回股價，將ADS比例從1:1調(diào)整為1:30。
當(dāng)前股價14.13美元，如果按照未拆分時換算，股價已經(jīng)降到了0.47美元。
大概除了出海銷量以外，不管從哪個層面來看，極星的現(xiàn)狀都難以稱得上積極。
即便如此，吉利依然選擇為極星做資金后盾，是不是說明極星還有什么潛力呢？
吉利和極星的淵源，中間實際還有一層紐帶在聯(lián)結(jié)，那就是沃爾沃。
先說極星，其前身成立于1996年，是一家賽車生產(chǎn)商，后來和同為瑞典車企的沃爾沃達(dá)成了合作，主要任務(wù)是基于沃爾沃的量產(chǎn)車，進(jìn)行深度性能開發(fā)與改裝。
直到2015年，沃爾沃正式將極星全資收入麾下，后者自此成為了沃爾沃內(nèi)部的高性能研發(fā)部門。
與此同時的另一條時間線上，吉利在2010年完成了對沃爾沃汽車公司的全部股權(quán)收購。自此，沃爾沃及其旗下的資產(chǎn)，都進(jìn)入了吉利的生態(tài)版圖。
兩條線最終在2017年匯集——
極星宣布脫離沃爾沃旗下部門的身份，成為沃爾沃與吉利合資的獨立高性能電動汽車品牌。
自極星獨立之日起，吉利就扮演著“大家長”的角色，為其提供了從資金、技術(shù)到生產(chǎn)、全球網(wǎng)絡(luò)的全方位支持。
首先是最直接也最關(guān)鍵的支持，資本輸血。
自極星新品牌成立以來，這家公司就長期處于虧損，吉利這些年也在持續(xù)為極星的資金缺口續(xù)航。
吉利早期是通過合資公司向極星進(jìn)行注資，后來又通過李書福旗下的PSD Investment等投資平臺多次進(jìn)行股權(quán)融資。
包括今年6月，極星還宣布獲得了PSD Investment押注的2億美元。
而在技術(shù)和資源層面，吉利同樣為極星提供了支持。
極星多款主力車型，都是基于吉利的純電或燃油平臺打造。比如極星2，采用了吉利與沃爾沃合作的CMA平臺；極星4，搭載了吉利自研的SEA浩瀚架構(gòu)……
吉利的全球化供應(yīng)鏈體系、物流與倉儲網(wǎng)絡(luò)也對極星開放了共享。
然而在大力托舉之下，極星面對的現(xiàn)實卻是，中國新能源汽車市場競爭進(jìn)入白熱化，國產(chǎn)新勢力各有差異化優(yōu)勢，各自形成了穩(wěn)定的用戶群體。
且在吉利體系內(nèi)部，極氪、領(lǐng)克等品牌也已占據(jù)了一定的市場份額。
在雙重壓力之下，極星想再擠進(jìn)市場已是壓力不小，再加上之前跨度極大的定價策略，更讓極星的目標(biāo)群體范圍變得模糊，銷量也最終沒能在中國成功沖高。
痛定思痛，或許是時候轉(zhuǎn)變思路了——既然在中國市場難以打開銷量，那么我就轉(zhuǎn)移戰(zhàn)火，回到我的“甜點位”上發(fā)揮特長。
極星的特長在哪兒呢？沒錯，是老家歐洲。
今年下半年，極星開始調(diào)整策略。
其中國市場的業(yè)務(wù)與門店開始收縮，今年10月關(guān)閉了國內(nèi)最后一家直營門店后，極星在中國市場短期內(nèi)開始采用線上銷售模式。
而公司的重心更多被放在了歐洲市場上，畢竟極星大約75%的銷量都由歐洲貢獻(xiàn)，英國、瑞士、德國和挪威都是其主要市場。
同時，極星目前在售的四款車型，已經(jīng)遍布全球28個國家。
李書福仍沒有放棄極星的原因，可能也就此浮出水面。
在出海渠道上，用“北歐基因”的極星來做核心載體再合適不過了。
另外，極星的定位仍聚焦在高端化。
盡管在國內(nèi)市場優(yōu)勢不明顯，但北歐風(fēng)格+中國智造+沃爾沃安全背書，放在現(xiàn)在的歐美市場完全能吃得開，所以能在高端化出海上，為極氪等品牌積累經(jīng)驗。
所以吉利的資金輸血，不單單是在給極星續(xù)命，也是在為整個吉利體系各品牌的下一條增長曲線鋪路。
除了給極星兜底外，“大家長”吉利還在為極氪操心。
昨天半夜，吉利發(fā)公告宣布，已經(jīng)正式完成極氪私有化合并事項。
上市剛滿一年半的極氪已從紐交所退市，以全資附屬的身份，再度回歸吉利的懷抱。
而吉利這邊幫了“親兒子們”，那邊同為“極”字輩的“女婿”極越也傳出了新動靜。
上個月，淡出大眾視野中近一年、吉利和百度聯(lián)合打造的極越發(fā)布了啟動預(yù)重整程序的公告，以引入新的戰(zhàn)略投資人，盤活現(xiàn)有資產(chǎn)與資源，維護(hù)資產(chǎn)價值，并保障用戶售后權(quán)益。
只是不知家大業(yè)大的吉利，這次是否會再出手拯救？
— 聯(lián)系作者 —
— 完 —
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