特斯拉4680電池，起死回生。
特斯拉確認，目前已采用干電極工藝生產4680電池，今年會陸續擴大產線。
簡直太突然……
因為就在去年年底，4680才剛被曝進展緩慢，供應商L&F公司披露，雙方兩年前簽訂的合同價值幾乎歸零，已暴跌99.9%。
這才過去1個多月，等外界對新進展有所察覺時，4680已經攻克重大難題、發布完專利，并且在為Model Y供應電池組了。
這意味著，特斯拉卡殼多年的降本難題，終于邁過了最關鍵的一道坎。
連馬斯克都對這次“悶聲干大事”連連感慨：
干電極工藝的規模化極其困難。這是特斯拉工程、生產、供應鏈團隊及合作伙伴的重要成就。
在最新發布的2025年財報中，特斯拉已確認：
公司正在奧斯汀工廠生產4680電池的干電極，陽極和陰極都在這里制造。
并且部分Model Y車型，已經搭載了這批4680電池組，為公司新增了一條電池供應來源。
特斯拉還表示，美國得州的陰極材料產線、內華達州的磷酸鐵鋰電池產線，預計今年也會相繼投產。
一直以來，實現干電極工藝制造，都是4680走向量產的最大難題之一。
而這次的新進展，相當于向外界傳遞了一個重要信息：被特斯拉賦予重大意義的4680電池，如今已經完成重大突破，量產在即。
這就奇怪了。
因為就在1個多月前，特斯拉的4680電池，才剛被供應商曝光進展陷入僵局。
據韓國電池材料供應商L&F透露，公司和特斯拉在2023年簽訂過一份供貨合同，當時價值約29億美元，要向特斯拉持續供應高鎳正極材料。
而到2025年年底，這份合同的價值已被削減到973萬韓元，折合人民幣大約是4.7萬元，大幅縮水99.99%。
L&F沒有在公告中解釋金額暴降的具體原因，只提及“供應量發生變化”。結合4680近年來的緩慢產速來看，外界大概已經能琢磨出背后的深意。
一時之間，看衰4680電池的觀點甚囂塵上，甚至有聲音認為這個項目已經黃了。
不過現在看來，4680或許在那時候已經取得了突破。馬斯克也確實沉得住氣，直到新進展被外界感知后，才在社交平臺上發帖，感慨起了4680研發的不易：
讓干電極工藝實現規模化生產，是鋰電池生產技術的重大突破，且過程極其困難。
他還對特斯拉團隊表示贊揚，稱這是特斯拉工程、生產和供應鏈團隊，以及合作伙伴供應商取得的一項重大成就。
并且，據4680電池副總裁邦尼·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston）透露：“干電極技術的規模化落地，還僅僅是個開始。”
這或許又是在暗示，后續還有更精彩的優化。
不過，在此之前的疑問是，4680電池到底困難在哪了？現在怎么就突然攻克了？
特斯拉4680電池，最早是馬斯克在2020年的電池日活動提出的。
這款圓柱電芯以尺寸命名，電池直徑46mm，高80mm。由于比傳統的18650電池、2170電池尺寸更大，所以在理論上，4680電池可以實現更高的能量密度和熱管理效率。
展會上，特斯拉還描述了通過無極片式設計、新型陰極和陽極材料、車輛底盤結構集成、干電極制造工藝等計劃，把電池成本降低56%的方案。
后續的研發過程中，特斯拉很快就完成了電池形狀、結構包的設計，但到干電極的步驟卻卡殼了。
具體難在哪了呢？
可以先來了解下電池行業的背景。傳統的鋰離子電池生產，通常采用濕漿料工藝，也就是將電極材料與溶劑混合形成漿料，再涂在金屬箔上，通過干燥爐來蒸發溶劑。
這種干燥爐體積龐大，寬度可能會達到幾十米，會占據工廠大量的地面空間，還會消耗大量的電力。
而采用干電極工藝，會把電極材料加工成粉末，直接壓制成薄膜，能有效消除對溶劑和干燥爐的需求。
設想很美好，但真正實踐起來，難度遠超想象，且正極還要比負極更加復雜。
因為要想讓干粉末粘合成固體片狀，通常需要施加巨大的壓力，或者添加大量聚合物，充當“粘合劑”。
然而，兩種方法都有明顯的弊端：
如果用第一種方法，特斯拉需要重新發明、制造電池的機械設備，能夠以極高的精度施加巨大壓力；但這樣很容易壓碎材料中的精細晶體，縮短電池壽命。
第二種方法也很難把控，正極的三元鋰、負極的石墨和粘結劑很難混合均勻，一旦混合不均，極片就會出現厚薄不一，導致電池一致性差，充電時發熱不均，甚至引發熱失控。
所以很長一段時間里，特斯拉采用的是干式負極、濕法正極的方式生產4680電池。但電池產量始終有限，也只供應在Cybertruck上。
事實上，有不少公司也嘗試過干式工藝，但都沒有在車載電池上實現過量產，可見難度確實非常高。
許多電池專家，都對4680電池的量產時間表存有質疑。寧德時代董事長曾毓群，之前還當面告訴過馬斯克：“4680電池將會失敗，永遠不會成功。”
現在，特斯拉能以干電極工藝造4680，并且兩個電極都是干式工藝，也意味著公司找到了新的解決方案。而其在今年1月29日發布的專利，恰好解答了這方面的疑問。
簡單來說，就是特斯拉把關注點從設備轉移到了制造方法上。這種方法采用更加“溫和”的無損混合技術，重新規劃了制造順序：
首先，需要將活性材料與多孔碳混合。這些活性材料是實際儲存能量的主要鋰化合物，而多孔碳則作為導電添加劑，起到類似微觀電網的作用。
然后，添加干性粘合劑。這種干性粘合劑會作為結構膠，將粉末混合物粘合在一起，最終形成固體薄片。
這一過程中，特斯拉提到了一些關鍵的創新細節。
例如，活性材料顆粒需要在10微米以上，而傳統制造工藝通常是把材料粉碎成細粉，以便融入濕漿料。
特斯拉發現，通過保持顆粒更大且純凈，可以顯著減少使用粘合劑，特斯拉已將粘合劑的重量比例降到了2%以下。
而4680電池實現關鍵突破，意味著即將能開始大規模生產。移除干燥爐、取消溶劑回收系統，工廠就能縮小產線占地面積，減少運營支出，降低制造成本，能量密度還更高。
這些新的4680電池，上車特斯拉最暢銷的Model Y，也將會顯著提高特斯拉的利潤率，以此更好地應對汽車市場的激烈競爭。
特斯拉提到的“可擴展性”，也暗示4680未來還會出現在更多產品線中，例如Robotaxi，例如“Model 2”——特斯拉那個2.5萬美元的低價新車型。
這些車需要顯著降低成本結構才能實現盈利，4680上車恰恰就是最關鍵的推動因素。
所以，已經6年沒推出新系列的特斯拉，是不是終于能發新車了？
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