動力電池的技術(shù)迭代，始終是新能源汽車進(jìn)化的底層驅(qū)動力。而眼下，固態(tài)電池正成為車企眼中最具想象力的下一代技術(shù)高地。
雖然距離真正產(chǎn)業(yè)化仍有距離，但這恰恰為車企留出了一段寶貴的“窗口期”。今年以來，奇瑞、東風(fēng)、上汽、比亞迪、一汽等國內(nèi)主流車企紛紛加碼固態(tài)電池，通過自研、合資、組建技術(shù)聯(lián)盟、建設(shè)中試線等多種方式加速布局。一場圍繞固態(tài)電池的“卡位戰(zhàn)”已然打響。
“賽前備戰(zhàn)”為何升溫？
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授帥石金認(rèn)為，車企聚焦固態(tài)電池，既是為了破解技術(shù)瓶頸，更是為了搶占未來新能源汽車技術(shù)制高點(diǎn)。一方面，固態(tài)電池有望打破當(dāng)前液態(tài)鋰電池在能量密度、安全性和充電速度之間的“不可能三角”；另一方面，這是爭奪下一代技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的戰(zhàn)略要地，也是車企提升產(chǎn)品競爭力的重要支點(diǎn)。
奇瑞是最新加入戰(zhàn)局的車企之一。近日，奇瑞與蕪湖高新區(qū)簽署兩項(xiàng)新能源項(xiàng)目合作協(xié)議，涉及電池全球研發(fā)中心與動力電池PACK生產(chǎn)。其中研發(fā)中心將建設(shè)固態(tài)電池中試線、試制線及配套實(shí)驗(yàn)室。此前，奇瑞已建成3000平方米專屬固態(tài)電池研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，自研電芯通過了“缺角+鉆孔”極端安全測試。按照規(guī)劃，奇瑞計(jì)劃兩年內(nèi)將固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)擴(kuò)至1200人，專項(xiàng)研發(fā)經(jīng)費(fèi)累計(jì)超100億元，目標(biāo)2026年完成裝車驗(yàn)證、2027年實(shí)現(xiàn)批量上市。
東風(fēng)汽車的進(jìn)度更為靠前。2025年6月，東風(fēng)固態(tài)電池實(shí)驗(yàn)室及0.2GWh中試線建成投產(chǎn)，形成完整的“實(shí)驗(yàn)室-試制線-中試線”研發(fā)體系。2026年6月，東風(fēng)宣布新一代固態(tài)電池將于下半年正式量產(chǎn)裝車，首搭東風(fēng)奕派007。該電池能量密度達(dá)350Wh/kg，續(xù)航突破1000公里，通過170℃高溫烘烤測試（遠(yuǎn)超國標(biāo)130℃），-30℃低溫下容量保持率超74%，電池包較傳統(tǒng)鋰電池減重30%。從電極材料、固態(tài)電解質(zhì)到整包集成，東風(fēng)已實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)100%自主研發(fā)。今年5月，東風(fēng)還牽頭聯(lián)合武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)等18家校企單位，成立湖北省固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)合體。
上汽集團(tuán)則通過與清陶能源的深度綁定加速布局。雙方與常州武進(jìn)高新區(qū)三方共建全固態(tài)電池聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基地，涵蓋氧化物固態(tài)電池全流程實(shí)驗(yàn)室、電芯連續(xù)化試制線及PACK組裝產(chǎn)線，配套產(chǎn)線專為飛凡高端車型定制，計(jì)劃2026年內(nèi)完成樣車搭載測試。
比亞迪同樣不甘落后。公司與重慶璧山經(jīng)開區(qū)簽署硫化物固態(tài)電池基地項(xiàng)目協(xié)議，將搭建硫化物電芯驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室、萬噸級固態(tài)電解質(zhì)中試產(chǎn)線及整車匹配試制車間，配套的20GWh固態(tài)電芯量產(chǎn)工廠計(jì)劃2026年三季度啟動土建施工，2027年實(shí)現(xiàn)小批量電芯下線，配套仰望高端車型。
“窗口期”的價值在于行動
在2026年夏季達(dá)沃斯論壇上，寧德時代董事長曾毓群給固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化潑了一盆“冷水”——技術(shù)成熟度僅為Level4（滿分9分），大規(guī)模量產(chǎn)要等到2030年之后。行業(yè)分析認(rèn)為，即便技術(shù)路線確定，固態(tài)電池仍需經(jīng)歷產(chǎn)品路徑驗(yàn)證、供應(yīng)鏈保障、可靠性達(dá)標(biāo)以及商品化評估等多重關(guān)卡。若只能小批量生產(chǎn)、銷量有限，難以支撐規(guī)模化投資。
但正是這種“尚未定型”的狀態(tài)，恰恰為先行者留出了布局空間。新能源汽車行業(yè)分析師李兢指出：“采用哪種方式卡位并不重要，率先取得成果更為關(guān)鍵。”目前，一汽、東風(fēng)、上汽、比亞迪、奇瑞等多家車企已分別通過多種形式展開合作，以自主研發(fā)、資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)的方式共同加速產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
中試線建設(shè)是其中的關(guān)鍵一環(huán)。東風(fēng)汽車固態(tài)電池中試車間已實(shí)現(xiàn)全自動產(chǎn)線運(yùn)行，涵蓋投料、涂膜、烘烤、焊接等20余道工序。帥石金表示：“固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)，中試線是關(guān)鍵的橋梁。”通過小批量生產(chǎn)，可以驗(yàn)證技術(shù)可行性與穩(wěn)定性，評估新材料實(shí)際性能，優(yōu)化工藝與設(shè)備，為大規(guī)模量產(chǎn)做準(zhǔn)備。
一汽集團(tuán)在研發(fā)端同樣持續(xù)發(fā)力。其在固態(tài)電池研發(fā)中開展了1300余項(xiàng)系統(tǒng)性實(shí)驗(yàn)，對比33類800余種硅基材料，成功開發(fā)出改性硅負(fù)極材料，有效解決了硅體積膨脹難題。同時，一汽自主創(chuàng)新的“硫化物+鹵化物”復(fù)合電解質(zhì)體系，使全固態(tài)電池在200℃加熱條件下不起火，安全性大幅提升。
卡位背后：定義權(quán)與話語權(quán)的雙重爭奪
車企集體押注固態(tài)電池，瞄準(zhǔn)的不僅是技術(shù)本身，更是下一代電池的產(chǎn)品定義權(quán)。
帥石金指出：“一旦掌握了下一代電池的產(chǎn)品定義權(quán)，車企就能按照自己的定義進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)，形成差異化的產(chǎn)品競爭力。”這不僅能幫助車企建立先發(fā)優(yōu)勢，還能塑造獨(dú)特的品牌形象，吸引目標(biāo)客戶群。
更深層的邏輯在于成本話語權(quán)。動力電池仍占新能源汽車總成本的四成左右，車企通過卡位固態(tài)電池技術(shù)，可以在向供應(yīng)商采購時擁有清晰的成本判斷力，知道哪些環(huán)節(jié)存在溢價空間，從而在價格談判中占據(jù)主動。從這個意義上說，技術(shù)認(rèn)知本身就是議價籌碼。
與此同時，全球供應(yīng)鏈的不確定性也在加劇。固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及環(huán)節(jié)多，從上游原材料到中游設(shè)備制造，任何一個節(jié)點(diǎn)的波動都可能傳導(dǎo)至整車生產(chǎn)端。與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池不同，固態(tài)電池技術(shù)路線尚未收斂，材料體系、電解質(zhì)配方、界面工藝仍在快速迭代——供應(yīng)商給不出現(xiàn)成方案，車企必須親自參與定義。更重要的是，固態(tài)電池與整車熱管理、底盤布置、碰撞安全深度耦合，需要在車型定義階段就實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)。
李兢認(rèn)為：“布局固態(tài)電池，也是車企構(gòu)建自主可控供應(yīng)鏈的契機(jī)。”如果等到技術(shù)路線被少數(shù)電池巨頭鎖定，車企將再次陷入“買什么用什么”的被動局面。因此，現(xiàn)在布局固態(tài)電池，也是在為下一代供應(yīng)鏈格局搶一張“入場券”。
更高維度的競爭在于標(biāo)準(zhǔn)。誰參與制定了規(guī)則，誰就掌握了下一代技術(shù)的定義權(quán)。積極參與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則的制定，不僅能創(chuàng)造規(guī)范有序的發(fā)展環(huán)境，還能反哺固態(tài)電池加速成熟，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球競爭中占據(jù)主動、引領(lǐng)技術(shù)升級方向。
窗口期不是等待的紅利，而是行動的獎賞。
距離奇瑞2027年批量上市還有不到一年半，距離東風(fēng)350Wh/kg量產(chǎn)還有不到半年，距離比亞迪小批量電芯下線還有一年半——時間正在以月為單位被壓縮。固態(tài)電池的“中場戰(zhàn)事”，正在從“要不要做”變成“誰能先跑通”。而那些在這一天按下加速鍵的車企，正在用實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)線、數(shù)據(jù)和產(chǎn)品，為這場戰(zhàn)事寫下自己的答案。
