近日，博世中國總裁徐大全接受《晚點 LatePost》的深度訪談，談到中國車企出海相關事宜，稱不建議在海外市場照搬國內“內卷模式”。
徐大全認為，國內車市當下以不計利潤沖銷量、瘋狂降價搶份額的競爭方式，并不適配海外成熟市場。
如果車企單純依靠極致低價在海外打價格戰，不僅自主品牌之間互相內耗，還會沖擊本土傳統車企生存空間，破壞當地長期形成的商業競爭秩序，極易催生反補貼關稅、貿易壁壘，如同早年光伏行業低價出海最終陷入全球貿易摩擦的前車之鑒。
海外市場短期看似還有盈利空間，但持續低價競爭會壓縮單車收益，企業難以投入資金做本地化研發、售后、品牌建設，陷入“有量無利”的惡性循環，喪失長期發展底氣。
國內車企出海習慣大量外派中方人員、沿用高強度加班模式，和海外本地八小時工作制、勞工法規存在巨大沖突；一味追求國內同等生產效率，極易激化勞資矛盾，不利于長期扎根當地。
他建議向豐田汽車學習，“他們每年生產1000萬輛車，全球利潤很好，在多數市場，它集中經營自己擅長的產品區間，比如卡羅拉、凱美瑞，在這個區間做到極致，而不是從高端到低端全通吃，這樣容易形成規模，也能保持盈利。”
另外，日本公司在海外的工程師、銷售、市場人員基本都是本地人。中國企業出海存在一個問題：大家都派中國人過去，甚至短期簽證兩班倒，半年換一批。
因此徐大全認為，中國企業要降低海外建廠的效率預期，比當地車企略高一些就可以了，既要保留中國研發的優勢，又要求海外工廠具備和中國一樣的生產效率，這很難做到，贏者通吃的觀念要放一放。
“在海外必須放慢，不然工廠里面當地員工到點下班，中國員工996，立即產生文化沖突。豐田為什么做到了？大家就工作8小時，融入當地文化和法治，把品牌、質量做到極致，自然能生存，而且能盈利。”
“像豐田那樣運營，各國都歡迎：解決就業，貢獻稅收，融入當地供應鏈，接受當地更高的能源、原材料和運營成本。不能接受這些成本，出海就會遇到大問題。”他如此表述道。
當前中國汽車出海正處于爆發式增長的黃金周期，規模穩居全球首位。2026年上半年國內汽車出口達509.6萬輛，同比大漲65.3%，6月單月出口首次突破百萬輛大關，刷新歷史紀錄。
全球新能源轉型、海外燃油用車成本高漲，為國產智能電動車提供廣闊增量空間，海外千億級藍海市場有待挖掘。2026年全年汽車出口量樂觀估計有望沖擊1000萬輛，持續領跑全球汽車出口市場，新能源汽車是核心增長引擎，憑借技術與成本優勢持續搶占全球份額。
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