▎美國加州時間 10 月 20 日，特斯拉發布了 2021 年第三季度財報。
但比財報本身更重要的，是在 Q2 的財報會議上，特斯拉 CEO Elon Musk 曾預告了那將是他最后一次出席特斯拉財報會議，之后除非有重大事項，否則季度性業績更新將交由特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 為首的管理層完成。
2021 年 Q3 是特斯拉連續第 6 個季度打破歷史最佳銷量記錄。與此同時，特斯拉的毛利率、全球汽車庫存、自由現金流等全部處于史上最佳水平。從這個角度看，Q3 無疑是個成功的季度。
但另一方面，這種因「跑得太快」產生的大量的問題又懸了一個季度而未決。有的產品問題，有的是戰略問題，有跨度長達 5 年的，也有財報前一天才上線的。例如：
- 2020 年 9 月發布的 4680 電池什么時候量產？
- 定價 2.5 萬美金、長期秘而不宣的下一代車型為什么還不投產？
從 Q3 財報會議來看，特斯拉管理層們的首次交接非常成功。因為上述這些問題，乃至更多的其他問題，Zach 同特斯拉動力總成＆能源工程高級副總裁 Drew Baglino、整車工程副總裁 Lars Moravy 一道集中做了回應。所以，類星頻道整理了特斯拉財報電話會議，我們摘出來如下問答，以饗讀者。Q：你是否仍然期望在 2023 年開始生產 25,000 美元的新車型，從現在到那時最大的障礙是什么？
Lars：是的，我們正在制定一項戰略，以盡快提高我們的產能。我們正在這樣做，同時嘗試為業務增加最少的增量復雜性。當我們處于電池產能受限的環境中時，我們不會在我們的產品線中添加任何新品。雖然在現有產品之外還有更多的發展空間，但我們選擇專注于已有產品的產能增長。我們的下一個上線的產品將是 Cybertruck。具體的時間和進程取決于我們的供應商和特斯拉自研的電池增加的電池產能，以及我們在供應鏈中面臨的許多其他挑戰，最終完成我們目前已上市的完整產品線。Q：Cybertruck 的進展？
Lars：我們已經制造了許多 alpha 車型，目前正在測試它們以進一步完善設計。雖然 Elon 已經公布了一些關鍵的更新，比如后輪轉向。還有一些較小或不太明顯的改進，我們將繼續在我們現在處于測試階段的產品中工作，并希望在明年推出該產品。Q：我們什么時候才能交付配備 4680 電池的首批車型？
Drew：明年早些時候。結構電池（即 4680 電池包）的碰撞、續航里程和可靠性測試有望在 Q4 完成。截至目前，測試進展順利。Fremont 工廠產線將提供支持。從電池的角度而言，我們對設計成熟度和制造準備情況感到滿意，與我剛才提到的電池包時間表相匹配。Q：僅憑 Model S/3/X/Y，以及 Cybertruck、Semi 和 2.5 萬美金的新車型，能實現 2000 萬輛/年的長期銷量目標？
Lars：我們最終將擴大汽車產品線以達到更大的產能，我相信特斯拉將需要在小型、中型、大型的轎車、SUV 和卡車的所有主要細分市場完成覆蓋。當然，還有 Robotaxi 自動駕駛出租車的巨大空間。Q：到 2024 年，特斯拉對 Fremont、上海、德州和柏林四大工廠的產能目標是什么？
Zach：我們的目標是以每年 50% 的平均速度增長。所以，你可以推斷出來。Q：特斯拉采取了哪些措施來改善超充體驗？
Drew：超充團隊會根據站點的擁堵情況來規劃擴張。我們正在全球范圍內執行加速擴張計劃。超充網絡在過去 18 個月內翻了一番，我們計劃在未來兩年內將其增加兩倍。為了更快地解決孤立和程序化的現有擁堵問題，我們正在加快救援站點的部署速度，部署移動超充站，并嘗試引入動態電價策略，以緩解等待。我們還通過軟件改進、動態路由以避開繁忙的超充站，這實際上非常有幫助。我們會繼續改進 Trip Planner 本身以及它如何估算人們使用多少電量，將超充站的實時繁忙程度考慮在內。Q：特斯拉是否將允許用戶將 FSD 以低于 10000 美金（新車選裝的售價）的成本轉移到新的特斯拉上？否則早期 FSD 選裝用戶支付了過高的成本。
Zach：我們已經在為回購 FSD 支付溢價。如果您以您的老款特斯拉賣給特斯拉，以舊換新，那么選裝和未選裝 FSD 的車型回購價格會有差異。我們提高了您以舊換新的老款車型回購價格。希望這可以解決問題。Q：隨著 FSD Beta 公測規模的擴張，版本迭代是否有望從雙周提速到單周甚至每天發布的頻率？
Lars：關于這個問題，重要的不是我們可以收集到多少數據，而是我們處理收集到的數據的速度。這就是 Dojo（特斯拉自研的機器學習訓練集群）的用武之地。正如我們在 AI Day 上提到的，Dojo 計算機的速度明顯更快。在 Dojo 中，我們將能夠比現在更頻繁地進行迭代。例如，如果說訓練需要一天而不是一周，那么我們推送更多更新的能力就會產生巨大的差異。但實際上，在迭代軟件更新時，還有更多的東西在發揮作用。從上到下的整個基礎設施，包括測試和驗證，都需要設置到更快的迭代。所以目前每天更新并不現實。Q：NHTSA 正在調查特斯拉，FSD 的監管環境正在收緊，特斯拉如何看待？
Lars：我們始終與 NHTSA 和其他全球監管機構合作，分享我們的知識，并與他們合作研究我們在主動和被動安全方面的方法。我們將安全作為所有設計的重中之重。我們將繼續對公眾透明，了解我們的技術是如何從自動駕駛安全數據發展而來的，我們剛剛在財報更新中分享了最新的數據。Zach：在宏觀層面上，這是完全可以理解和預期的。汽車行業正在經歷從我們所知的傳統汽車向更多以計算機軟件為導向的傳感器套件的轉變，它們可以監督超出駕駛員監督范圍的東西。可以理解的是，監管機構有興趣了解如何在這種環境中進行監管。正如 Lars 在這里提到的，我們很高興成為合作伙伴。我們將與所有希望踏上向軟件驅動型車輛過渡的監管機構合作。*10 月 14 日，特斯拉在德州正式推出來基于駕駛員行為數據驅動的特斯拉保險，關于以下問題，我們建議閱讀《特斯拉：數據驅動浹淪肌髓》作為背景補充。Enjoy.Q：關于基于駕駛員行為數據的保險，有什么分享嗎？
Zach：我們在特斯拉有一個很棒的團隊，他們花了很多時間來開發這款產品，到目前為止，我們非常興奮。在特斯拉的最高層，我可以說，我們是無意中進入了保險市場。我們的用戶來找我們抱怨傳統保險的價格太高。它正在降低特斯拉汽車的可負擔能力。我們在特斯拉旅程的一部分是我們希望盡可能多的人能夠負擔得起我們的產品。這對實現公司的使命極為重要。我們在制造方面付出了極大的努力，在這里成本降低了 5 美元，其他地方成本降低了 10 美元。如果你看一下保險的價格占某人每月付款的百分比，它是相當高的。如果我們可以從月供中減少 5 美元、10 美元、20 美元、30 美元，你可以計算一下，改善保險成本的杠桿作用在提高可負擔能力方面的價值是巨大的。這就是我們進入汽車保險的背景。隨著我們開始進行更多研究，從本質上講，傳統的保險計算工具是基于現有的數據而優化的。但現有的數據是有限的。所以，他們覺得重點是婚姻狀況或年齡，或其他類似的屬性。事故歷史記錄很好，等等。這里本質上發生的是低風險且實際上沒有提交很多索賠的用戶，他們的保險費用相對于他們的成本來說過高。然后，這些成本超額支付給了風險較高的客戶，他們本質上得到了補貼。當我們了解到這一點時，我們認為這似乎不公平。在特斯拉，因為我們的汽車是聯網的，它們本質上是帶輪子的計算機，我們可以使用大量數據來評估駕駛這輛車的駕駛員的屬性，以及這些屬性是否與安全相關。當汽車發生事故時，我們會收到信號。因此，我們一直在花時間研究數百個不同的變量，并研究數十億英里的駕駛歷史。我們已經能夠擬合一個模型，該模型能夠以相當準確的方式預測一段時間內發生碰撞的概率。但這個模型并不完美。該模型是我們可用數據的函數。這個數據集還在繼續增長。我們繼續嘗試新的變量，但到目前為止，我們確實有一個運行良好的模型。從能夠預測碰撞頻率的模型中，我們可以將其與（保險）價格曲線對齊。我們可以將個性化定價整合到汽車中，整合到 App 中，整合到用戶的體驗中。將統計反饋給客戶，了解他們在每次駕駛后的駕駛情況、他們好或不好的屬性，以及他們可以采取哪些措施來提高安全性。
這就是我們開發的。然后，我們將「安全評分」作為 FSD Beta 注冊計劃的一部分，我們目前有近 150,000 輛特拉正在使斯用「安全評分」，最新的數據已經超過了 1 億英里的駕駛里程。我們已經能夠回過頭來分析這些數據，我們從中學到了兩件事。第一是使用「安全評分」對比「不使用安全評分」的用戶，發生碰撞的概率降低了 30%。這是一個相當大的區別。這意味著產品是有效的，并且用戶正在基于它的規則做出反應。我們學到的第二件事是根據實際數據對比駕駛員「安全評分」的函數的碰撞概率是多少，這與我們的模型一致。最值得注意的是，如果您處于最高安全評級，與較低評級相比，根據實際數據，碰撞概率存在多重差異。所以，這對我們來說是一個非常新的、非常令人興奮的前沿領域。我知道這很啰嗦，但我們花了很多時間，花了很多心思。具體來說，就推出而言，美國的保險業受到嚴格監管，并且是逐州監管的。這意味著我們需要每個州保險部門的監管批準。得克薩斯州是我們推出的第一個州。我們有其他州的路線圖，我們將在獲得監管批準后在這些州推出該產品。我們的目標是進入我們銷售汽車的每個主要市場。我們很高興能夠讓人們變得更安全并因此而節約支出。特斯拉的首要任務是，打造世界上最安全的產品。Q：特斯拉的 LFP 磷酸鐵鋰電池目前都來自中國，這是長期計劃還是最終特斯拉會在世界各地的工廠建立磷酸鐵鋰能力？Zach：我們的目標是在同一個大陸上本土化車輛的所有關鍵部件，至少是在同一個大陸，如果不是更靠近車輛生產的地方。這就是我們的目標。我們正在或內部或與我們的供應商合作以實現該目標。不僅僅是在最終裝配級別，而是盡可能的上游產業鏈的本土化。Q：一些車主對特斯拉反復調整售價很困擾？
Zach：在過去的幾個季度中，定價對我們來說是一件非常困難的事情。我們 -- 部分挑戰是 -- 好吧，我們現在在這個領域看到的最棒的事情是，消費者似乎對電動車的渴望已經有了深刻的覺醒。說實話，這讓我們有點措手不及。這種消費者情緒的覺醒和變化，我相信有很多原因，但人們想買電動車，人們現在就想買特斯拉。這對我們來說是非常令人興奮的。同時，我們增加了更多產能，但我們受到一些動態因素的限制，我們已經詳細談過了。我們正在付出極大的努力，盡可能多地制造汽車。很難夸大這些努力有多極端。這是相當大的磨練。我們正盡可能地努力使產能最大化，并能夠滿足我們所收到的需求。但是，終極問題是，我們無法足夠快地增加產能。我們在同一時間注意到宏觀經濟成本對我們結構的影響，正如我們之前在電話會議上討論的那樣。因此，我們正在努力思考，如果有人現在訂購了一輛車，在某些情況下，它可能會被交付，這取決于車型和哪個工廠，可能是幾個月，可能是幾個季度的時間。而我們制造該車的時間就在在該車交付之前。關于定價的另一件事，我只想指出，特斯拉一直在改變定價。不同的是，當特斯拉改變其定價時，它是非常透明的，而在其他公司并不總是如此。而且有時我們的定價會增加，有時定價會減少。有時候對公眾來說，我們的定價變化可能看起來沒有邏輯。但有一個策略，我們一直在幕后工作，因為我們正在平衡供應和需求，我們也在努力平衡各種零部件的短缺，我們正在努力管理用戶的等待時間。所有這些都在這里進行了優化。*遞延收入是一個財務概念，當用戶選裝特斯拉已經開放購買但并未實際兌現的產品 ＆ 服務時，就會產生遞延收入，遞延收入不計入當季財報。
Q：特斯拉確認遞延收入的標準是什么？
Zach：關于確認遞延收入的標準，其工作方式是，我們在用戶選裝該產品時，對該產品所能提供的功能做出了某些承諾。因此，我們必須評估的是，我們是否履行了這些承諾，以及該軟件是否廣泛提供給我們在某一地區作出這些承諾的人們。鑒于 FSD 目前仍處于測試階段，僅是邀請制，而且數量有限，我們認為目前不適合確認遞延收入。我們將繼續擴張這個項目，我們的財務團隊中將繼續監測它，看看我們什么時候能達到我們愿意確認遞延收入的里程碑。
