這里再談一下增程，雖然一些廠商吹爆增程，但實際上，增程方案是最落后的。
結構簡單不等于故障率低?結構復雜不等于故障率高
其實，增程+發動機直驅就是比亞迪的DMI。
DMI增加擋位，換上更強的發動機，就是長城、奇瑞、吉利的多檔DHT。
有人說，結構越簡單越好越可靠，當然，一般情況下這是成立的，但最終還是需要具體情況具體分析。
有人以結構越簡單越好越可靠為圣經，認為增程最好，DMI其次，多檔DHT最差。這種論點具有一定欺騙性，但其實是經不起推敲的。
舉例來說，現在的汽車在結構復雜度上比二戰時的汽車復雜的多，但在可靠性上也遠超二戰時的汽車。
二戰時英國斯登沖鋒槍結構簡單，德國的MP40結構相對復雜，但斯登沖鋒槍極容易走火，被英聯邦士兵戲稱為“斯登舞步”，MP40則在西歐環境下發揮穩定。
AT變速箱就比雙離合變速箱和CVT變速箱復雜，但就耐用可靠而言，反而是最復雜的AT變速箱最佳。有的車企還承諾AT變速箱可以終身免維護。
如果一廂情愿認為結構越簡單越好，請先把車上的避震彈簧、液壓阻尼、電動/液壓助力這些都拆了，把五連桿換成扭桿懸掛，都去開板懸車吧。
人類汽車產業發展歷程就是不斷增加復雜度，進而提升性能和舒適度，同時，通過大量應用把復雜的東西可靠性也提升上來。相對復雜的系統，只要有大量應用檢驗，廠家技術過硬，可靠性也是很高的。
妖魔化混動變速箱是腦子進水
網絡上一些人把多檔DHT變速箱妖魔化，好像用了多檔DHT，車輛故障率就會飛上天。
事實上，只要看過3檔DHT變速箱和8AT、9AT、10AT變速箱機械結構，就會將3檔DHT妖魔化的論點嗤之以鼻。
論復雜，8AT變速箱遠遠比3檔DHT變速箱復雜，一堆8AT、9AT的車開的好好的，3檔DHT變速箱那點復雜度根本就不值一提。
何況變速箱復雜度和故障率并不完全劃等號，關鍵還是看設計、結構、制造，以及經過大規模應用后提升可靠性。
還是之前舉國的AT、DCT、CVT的例子，AT是最復雜的，但可靠性、耐用性是最高的。從實踐上看，結構簡單的DMI曝出EV功能受限，高速失速問題，吉利、長城、奇瑞的多檔DHT有混動變速箱，反而不存在沒有這方面問題。
誠然，DHT變速箱尚處于第一代，需要時間和應用量來證明自己，只要經過2代產品的改進提升，基本就不會有多少問題了。
話說回來，即便要擔心變速箱故障率，還是先擔心滿街跑的干式雙離合變速箱吧。
增程式只是工作模式單一 結構并不簡單
有人說增程結構簡單，但只要看過拆車就會發現，DHT該有的大件，增程車基本都有——發動機、發電機、電動機、ECVT變速箱等增程車一個不少。增程車并沒有省掉某個大件，甚至比燃油車還要更復雜，多了發電機、電動機、電池組、逆變器等，高速油耗比燃油車更高。
增程車只是工作模式單一，而不是結構簡單。
相比之下，DHT用類似的大件，增加離合器、軸承等小件就實現3檔9模的工作模式，這只能說DHT設計精妙。
同樣的硬件 增程式動力輸出最低
必須強調的是，同樣的硬件，增程車動力輸出最低。
具體來說，比亞迪DMI搭載一個80千瓦的內燃機，65千瓦的發電機和130千瓦的發動機，由于DMI可以發動機直驅，發動機和電動機共同驅動最大可以輸出210千瓦動力。
增程車搭載一個80千瓦以上的內燃機，65千瓦的發電機和130千瓦的發動機，最大輸出為130千瓦。
奇瑞的3檔DHT方案，發電機和電動機都能發電或驅動，因此，奇瑞DHT方案使用同樣硬件，動力輸出可達275千瓦。
同樣硬件，增程車動力最差，只有奇瑞dht方案的一半。
同樣的動力 增程式硬件規格要求最高
基于同樣的道理，同等的動力輸出，增程車的硬件要求最高。甚至硬件規格更高的增程車，動力還不如DHT。
以M5后驅標準版為例，電機200千瓦，發動機60千瓦，內燃機92千瓦，總動力200千瓦。
奇瑞3檔DHT方案，雙電機一個75千瓦，一個50千瓦，內燃機115千瓦，油電共同驅動總動力240千瓦。
3檔DHT可以用更低規格的電機和內燃機，爆發出更強的動力，這是DHT的最大優勢。
就降低成本而言，奇瑞有主打降成本和省油的1檔DHT方案，1.5L+1檔DHT方案只需要搭載一個80千瓦的內燃機、一個50千瓦電機、一個75千瓦電機就可以得到205千瓦的動力。
奇瑞的1.5L+1檔DHT方案動力略優于M5標準版的增程方案，在成本、重量、油耗上明顯優于M5的增程方案。
一檔DHT和多檔DHT各有優劣
比亞迪DMI之所以只有一檔，根源還是降低成本，以及比亞迪主要技術積累在電不在油，本來就做不好變速箱，那索性就不做。
這也是比亞迪率先聲明放棄燃油車的原因——比亞迪燃油車本來就一般，放棄燃油車是一點歷史包袱都沒有。
長城、吉利、奇瑞做多檔DHT，原因在于有變速箱方面的積累，長城有自家的9AT，奇瑞有自家的8AT和CVT，因此基于更好的性能會去做多檔DHT變速箱。
吉利的方案借鑒了科力遠從豐田購買的技術資料，正是因此，吉利3檔DHT的行星齒輪和豐田的那套東西有點淵源。
可以說，比亞迪DMI不做多檔DHT是因為缺乏變速箱技術積累和降低成本。長城、吉利、奇瑞做多檔DHT，主要是有這方面的技術，并且愿意為獲得中高速更好的直驅體驗而砸錢。
另外，1檔DHT不存在專利壁壘，所謂的1檔DHT比亞迪有專利，為了繞過專利，所以只能做多檔DHT的說法完全是謊言，因為奇瑞、吉利也有1檔DHT，1檔DHT方案主要是降成本，主打省油。
一檔DHT和多檔DHT各有側重，各有優劣。如果為了省油省錢，主要市區開就買1檔DHT，如果經常跑高速就買3檔DHT。
增程車生命周期不會超過5年
在體驗上，增程車低速和DHT差不多，高速上增程在動力和油耗上被DHT暴打。
增程能做的DHT都能做，DHT能做高速直驅，增程車做不了。在高速上，增程不僅不省油，反而油耗比油車還大。
在成本上，增程式對于1檔DHT處于劣勢，為了滿足大電機往往要配屬大電池和相應的發動機和發電機，這不僅會大幅增加成本和車重，還會帶來油耗劣勢。
這就是汽車工程師普遍認為增程落后的原因。
當然，增程并不是完全沒有出路，比如奇駿e-power的小電池路線。如果能開發出熱效率50%的內燃機配合奇駿e-power的小電池方案，還是能拼一拼的，只不過這種車不太適合爬坡和高速，適合在市區開，適宜工況相對狹窄。
當然，多檔DHT也不是完美無缺，以口碑不佳的奇瑞3檔DHT方案來說，目前，標定和調校尚不成熟，用的內燃機也太老，熱效率僅37%。
誠然，這套方案目前不成熟，但技術上限是國產幾家DHT方案中最高的，隨著幾年后奇瑞熱效率44%的混動專用發動機上市，以及3檔DHT的標定和調校在應用中不斷成熟，在產能爬坡中不斷降低成本，這套3檔DHT在性能、成本、省油、可靠性等方面會取得比較好的平衡，綜合表現會非常能打。
未來，隨著國內各家車企的DHT在應用中不斷提升改進，增程式將徹底失去市場。
國內個別車企吹爆增程車，主要是增程車技術門檻低，這些新勢力只會做增程，沒有技術實力做3檔DHT，所以只能大肆鼓吹增程，忽悠消費者繳納信息稅。
