為了應對氣候變化，減少碳排放，多國政府都相繼出臺了停止售賣燃油汽車的時間，這大大加快了從燃油車轉換至新能源車的進程。
據乘聯會方面的數據顯示，2022年我國新能源乘用車全年銷量達650萬輛，2023年可能突破850輛。到2023年底，我國新能源汽車保有量將突破2000萬輛，預計占汽車總保有量的7%。
除了中國市場外，2022年，其它國家和地區在新能源汽車銷售方面也取得了亮眼的成績。
在歐洲市場，2022年，歐洲的乘用車銷售量為1128.7萬輛，同比下滑4.1%。而新能源汽車的銷量則合計達258.9萬輛，實現了14.56%的同比增幅，市占率達23%。由于歐洲各國對于新能源車的普及程度不一，歐洲的新能源車增長速度放緩。
受新廠庫存緊張、利率上升、車價上漲等多種因素影響，2022年美國整體的汽車市場表現萎靡，新車銷量不足1400萬輛，降至10年前的水平，但新能源汽車市場則形勢大好。2022年，美國新能源汽車銷售為80.7萬輛，同比大漲65%。2023年，據Motor Intelligence預測，美國新能源車的銷量將超過100萬輛。
另據DIGITIMES研究中心分析數據顯示，2022年全球新能源汽車的總銷量為978萬輛，預計2023年則有望突破1400萬輛。
新能源汽車的加速滲透也大大增加了對于汽車半導體芯片的需求。據相關統計數據顯示，普通燃油車每輛搭載的芯片數量約為300顆，而每輛智能電動汽車搭載的芯片數量則飆升至2000顆以上，種類也多達40幾種。
而新冠疫情、中美貿易摩擦以及一系列自然災害所引起的工廠減產，如瑞薩子公司那珂工廠發生火災，恩智浦、三星和英飛凌等公司在美國奧斯汀的工廠，由于創紀錄的寒流導致停電被迫關閉等諸多因素的疊加，再加上汽車芯片需求的急劇增加，使汽車芯片從2020年下半年開始出現嚴重短缺。
據AutoForecast Solutions的數據顯示，由于汽車芯片短缺，2021年全球累計減產1020萬輛汽車，2022年則減產超440萬輛。預計2023年，全球汽車行業還將減產200萬-300萬輛汽車。
在此背景下，目前諸多汽車芯片廠商紛紛宣布擴展計劃，以緩解已經持續將近三年的汽車芯片短缺狀況，同時這些汽車芯片廠商也尋求保證自身供應鏈安全和產品的自給自足。
2月19日，汽車芯片制造商英飛凌宣布將投資50億歐元在德國德累斯頓建設其模擬/混合信號技術和功率半導體新工廠，計劃于2026年投產，將創造大約1000個高質量的工作崗位。
據悉，此次投資用于建廠的金額也是英飛凌有史以來最大的單筆投資。新廠生產的模擬/混合信號零部件將主要應用于如小型汽車電機控制單元、節能充電系統等。德國聯邦經濟事務和氣候行動部，以及相關的監管機構也都為該項目開了綠燈，使得該項目可以提前啟動。
除了英飛凌外，近期另外兩家車用芯片提供商——瑞薩電子和德州儀器（TI）——也不約而同地宣布了擴產計劃。
據臺媒近日報道，瑞薩電子CEO柴田英利在接受彭博電視專訪時表示，在日本建造和營運新廠上面臨著一些挑戰，包括相對高的水電成本、地震和人才有限。所以，瑞薩考慮擴大日本以外地區的芯片產能，以降低未來對車廠和其他重要客戶的供應鏈中斷風險。
同期，德州儀器也宣布將在美國猶他州的萊希建造第二座300mm晶圓制造廠，預計將于2023年下半年開始建造，最早將于2026年投產。新工廠將主要生產模擬和嵌入式處理芯片。
據悉，該工廠緊鄰德州儀器位于該地區的現有12英寸晶圓制造廠LFAB，建成后，這兩個工廠將合并為一個晶圓制造廠進行運營。
在三大車用芯片廠商紛紛宣布擴廠計劃的同時，晶圓代工大廠臺積電卻傳出將推遲其歐洲工廠的建設。有行業分析認為，目前主要代工廠都有更充裕的產能調度生產車用芯片，使得車用芯片短缺狀況在一定程度上獲得緩解，甚至達到了供需平衡。臺積電看到了這一趨勢，才會延遲其歐洲廠的建設計劃。
但汽車芯片產能只占全球產能的約6%-10%，此外，汽車芯片為晶圓廠創造的利潤率比消費芯片低11個百分點。對于臺積電而言，汽車芯片代工業務在其營收占比中也只是很小的一塊，占比大約為5%左右。
筆者認為臺積電不太可能只為了這一原因而推遲新廠建設，汽車芯片短缺狀況緩解可能只是臺積電推遲歐洲廠建設的一部分原因。對此，臺積電對媒體也回應稱維持先前說法會上的看法，目前沒有更新的回應。臺積電在1月舉行的說法會上曾透露，正在與客戶及伙伴接洽，將根據客戶需求和各國政府的支持狀況，評估在歐洲建立專注于車用技術的特殊制程晶圓廠的可能性。
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