一、懸置布置方式
1、不能采用 TＲA 布置
電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成懸置布置形式
不同懸置布置方案下電驅(qū)動(dòng)總成懸置受力比較
綜上分析，最優(yōu)的布置方式為前 1 + 后 2。這種布置下動(dòng)力總成姿態(tài)和懸置受力都是最小的，這是因?yàn)?/span>在這種布置方式下懸置點(diǎn)與 TＲA 軸距離最大。電動(dòng)車(chē)懸置布置不能沿用傳統(tǒng)燃油車(chē)的 TＲA 軸布置思路，而是應(yīng)該使各懸置彈性中心點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離 TＲA 軸，從而使懸置受力最小。
前驅(qū)懸置布置方式：前1+后2
2、應(yīng)該使懸置中心點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離 TＲA 軸，以實(shí)現(xiàn)最大的抗扭能力; 同時(shí)，使懸置的最大靜剛度盡可能小
3、合理布置懸置位置，使各懸置受力均衡
二、剛體模態(tài)及解耦率
1、剛體模態(tài)頻率避開(kāi)懸架跳動(dòng)頻率
2、pitch 解耦率＞ 80%，其它方向可不要求
三、隔振率
1、400 － 8 000 Hz 隔振率要求大于30 dB
2、為滿(mǎn)足主要工況的隔振率，盡可能減小所關(guān)心的關(guān)鍵工況下的懸置靜剛度，并控制高頻下的動(dòng)靜比( 須同時(shí)考慮懸置預(yù)載為懸置承受的動(dòng)力總成的重力、強(qiáng)能量回收時(shí)懸置承受的載荷、半油門(mén)和全油門(mén)加速時(shí)懸置承受的載荷這4 種工況下的靜剛度和動(dòng)剛度) ，并至少測(cè)試至1000 Hz
3、采用不同參數(shù)的懸置橡膠以提高系統(tǒng)的隔振率
4、盡可能采用雙層隔振( 副車(chē)架軟連接)
四、懸置支架
1、懸置支架應(yīng)設(shè)計(jì)緊湊，模態(tài)越高越好，建議大于1 000 Hz
2、使懸置橡膠內(nèi)部共振頻率盡可能小，并使不同懸置的內(nèi)部共振頻率分開(kāi)一定頻率間隔
3、避免懸置支架模態(tài)與懸置橡膠內(nèi)部共振頻率耦合
4、如懸置支架模態(tài)不滿(mǎn)足要求，須在支架上增加動(dòng)力吸振器
動(dòng)力總成臺(tái)架NVH 測(cè)試圖
減速器臺(tái)架NVH 測(cè)試圖
減速器階次噪聲對(duì)比
整車(chē)測(cè)試減速器、動(dòng)力總成臺(tái)架測(cè)試減速器與單減速器臺(tái)架測(cè)試的近場(chǎng)22 階噪聲的對(duì)比。由圖可見(jiàn)，在頻率500 － 1 000 Hz 范圍，整車(chē)測(cè)試減速器22 階噪聲顯著高于臺(tái)架測(cè)試結(jié)果，總體上約高出13 dB( A) 。由此可見(jiàn)，懸置支架模態(tài)對(duì)整車(chē)上減速器噪聲影響很大，需要改善。
參考文章：《純電動(dòng)汽車(chē)電驅(qū)動(dòng)總成懸置設(shè)計(jì)原則研究》
來(lái)源：電驅(qū)NVH
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