國內車圈，恐怕再難有第二個極石汽車的存在。
這是一家2021年成立的上海“新”新勢力，至今在售車型實質上只有一款，可每月仍能雷打不動地更新銷量數據。
在汽車熱搜里，你可能很難看到極石的身影；在各大垂直媒體銷量榜單中，它也鮮少掀起水花，總是出現在榜單不起眼的位置：
今年6月，極石汽車交出了2512臺的成績單，2025年全年賣了1.5萬臺，今年全球目標直指3萬臺。
這么說或許更加直觀——極石的月銷大約是新勢力銷冠零跑月銷的1/37，其年銷相當于頭部新勢力的月銷門檻。
要知道，在競爭日益激烈的汽車行業，過去幾年間，大批新勢力都在商業化的反復驗證中隨潮水褪去。
但就是在這種環境下，極石汽車只靠一款車、一次換代，銷量保持逐步穩健爬坡，如今不僅沒倒，今年反而實現了近乎翻倍的同比高增長。
究竟是什么樣的原因，讓這樣“小而美”的車廠屹立不倒？
一月一度的銷量放榜如期而至。
極石汽車公布，其6月銷量為2512臺，同比增長99.5%。這是極石今年連續第五個月實現環比提升，上半年累計銷量為10405臺車。
按照極石創始人、CEO閆楓此前披露的口徑，公司計劃今年向3萬臺年交付量沖鋒（2025年的兩倍）。
對于現在的極石來說，3萬臺年銷不是個小數目，但對頭部新勢力而言，3萬臺只是月銷量的達標門檻。
今年6月，新勢力銷冠零跑斷層式領先，銷量打破新勢力單月交付紀錄，達到93376臺——幾乎是同期極石銷量的37倍。
第二梯隊沖破“4萬級”門檻，由蔚來和小鵬率先沖線。
而接下來的一大梯隊則在“3萬臺大關”激烈膠著戰，包括長安啟源、方程豹、極氪、埃安昊鉑BU、深藍、理想、問界及小米。
還有多家新勢力“創二代”品牌，例如奕派科技、極狐、嵐圖等，月銷也達到萬臺以上水平。
△小米汽車銷量超3萬臺，未公布詳細數據，故取整在這樣的榜單里，極石的銷量長期處于末位，保持著自己的穩定增速。
更讓人出乎意料的是，極石對這個銷量水平不但不遮掩，每月反而率先主動公布，第一個發布戰報。
而且極石至今沒有十幾萬的走量款、沒有轎車線，在售車型實質上只有一款、一次換代，卻能穩穩走到今天，在車圈算得上“異類”。
這種獨特性，也體現在極石的成長路徑上。
極石汽車成立于2021年，首款車極石01定位家庭奶爸SUV，2023年8月上市，同年11月交付。
新車剛發布的半年內，對于這家初生車企而言，幾乎是生死存亡的時間段。由于品牌知名度未開、國內渠道建設尚在起步階段，極石的月銷量常常在三位數的低谷里掙扎。
彼時，國內29.99~35.99萬區間，正是理想L7/L8和問界M7的舒適圈；而中國車市又恰逢最血腥的淘汰賽階段，威馬、高合、合創……在那一年相繼倒下。
在那個市場情緒極度敏感的時期，極石汽車同樣未能幸免地被卷入輿論旋渦。
坊間關于其“銷量為0”、“即將成為下一個倒下者”的傳聞一度甚囂塵上，極石幾乎算得上在夾縫中生存。
不過直到今日潮水褪去，在新能源賽道競爭如此激烈的環境下，極石汽車還能穩穩堅守到現在。這樣的案例，車圈恐怕找不出第二個。
極石汽車，究竟靠的是什么？
嚴格來說，撐起極石銷量的產品，只有一款車型，全系主打增程：
之前挑大梁的是2023年發布的中大型SUV——極石01，指導價29.99~35.99萬元，目前已退出主銷序列。
而目前在售的極石ADAMAS，本質上是極石01同平臺同架構的改款升級（空氣懸架、電吸門、更強調戶外套件與座艙配置層級）。
極石ADAMAS中國版在去年年末發布，推出七座戶外全能版、六座豪華行政版兩款，官方指導價分別為34.99萬元、35.99萬。
能僅靠一款30萬級的車型屹立不倒，極石必然有其差異化優勢。
首先是定位的不同。主流大廠造車追求的是最大公約數，需要迎合絕大多數普通家庭的城市通勤需求。
極石則反其道而行之，將目標鎖定了少數的深度戶外自駕游群體。
極石01把尾門做成了可展開的戶外操作臺，配套220V供電、熱水/飲水與收納，官方敘事里把它叫“車載尾門廚房/餐廚系統”。
創始人側，也把“移動旅居空間再補一衛”的思路擺到臺前，于是有了后來引發爭議的“車載馬桶/應急如廁”配件方向。
在習慣了城市路面的普通車主眼中，這些配置或許顯得有些特立獨行，但在真正把車開進無人區、迷戀野外露營的硬核玩家眼里，這恰恰是擊中痛點的剛需。
在獨特定位的基礎上，極石的第二個差異化，是生存空間的錯位選擇——走向全球化，用海外利潤和品牌勢能養國內基本盤，這才是真正把極石從“小眾玩具”撐成“能持續交付”的關鍵。
很多人不知道的是，極石的大部分銷量，并非來自國內的一二線城市，而是源自海外市場。
從2024年起，極石把重心往中東、中亞、北非等方向放，已在一批國家搭建銷售與服務網絡。截至目前，極石汽車已經悄然進入了全球40多個國家和地區。
在國內售價30多萬元的極石01，通過國際化渠道走出國門，在海外成為了售價折合人民幣超50萬元、甚至在部分市場高達80萬元的豪華全地形單品。
從2025年3月起，極石的銷量開始突破四位數并逐步攀升，直到去年12月達到2528臺的歷史峰值。
△取自第三方數據，僅供參考至于受歡迎的原因，拿中東舉例，在沙特和阿聯酋等豪車遍地、卻對越野有著天然崇拜的地區，極石01通過中國新能源成熟的智能化與電氣化配置，對當地傳統的燃油越野老炮形成了獨特的錯位競爭。
最后一大差異化在于，極石還受益于其輕資產的商業模式，從一開始就清晰地定義了自己“不造車，只定義車”的邊界。
在制造端，極石選擇與北汽制造廠，以及世界500強企業魏橋達成深度合作。
這種代工與戰略協同的模式，讓極石免去了在造車初期，動輒投入百億興建自有工廠的重資產枷鎖。
當然，在這一切戰略的底層，極石還需要有一層看不見的資金底座提供支撐。
自成立以來，極石汽車累計融資超15億美元（約101億元），其中包括Coatue、騰訊、紅杉中國等頂級創投機構的早期押注，也包括魏橋高達10億美元的戰略注資。
由于銷量基數維持在每月千臺水平，且海外高毛利業務持續回血，極石的日常運營開支，被控制在了一個相對健康的范圍內，這樣的資金足夠作為安全墊。
整體而言，極石能穩定千臺月銷，在于其出海戰略和精準的定位，而輕資產的代工模式，又讓極石盡可能免去沉重的巨額開支，不需要像那些背負著數萬名員工、巨大工廠折舊成本的巨頭那樣，每個月必須靠數萬臺的銷量去“燒錢續命”。
因此，極石才能以一種“小而穩”的生存狀態運行。這正是眾多新勢力入不敷出、最終倒閉，而極石在新勢力中長存的重要原因。
但資本市場，為什么會如此青睞一個月銷長期千臺的企業呢？
極石汽車背后的公司，叫上海洛軻智能科技（Rocktech）。
從融資歷程上看，洛軻智能前幾輪融資出奇順利，從天使輪到C輪，都在公司成立當年（2021年）就完成。
△圖源：企查查在沒有產品、沒有demo的當時，資本看好這家公司的唯一原因，只能是人。
極石背后的創始人兼董事長，是湖南80后昌敬。如果你了解科技圈，或許對這個名字不會完全陌生——昌敬是石頭科技的創始人。
關于他的性格畫像，坊間流傳不少版本，但普遍有一個共性——佛系隨緣。昌敬自己也曾告訴智能車參考，自己“得失心”確實輕一些。
這種不急，放在當下這個人人都在喊“All in”“快速迭代”“生死時速”的創業環境里，似乎顯得有點格格不入。
但偏偏就是帶著這樣的性格，昌敬雖平時公開露面不多，卻能實現連續創業成功，一直有其江湖傳說。
說昌敬佛系，不是說他懶散或者隨緣。恰恰相反，他對事情的投入程度極高。但他的佛系表現在另一個層面：對結果沒有執念，對過程極度認真。
他不追求短期的爆發式增長，不迷戀“一戰成名”的戲劇性轉折，也不因為外界的噪音而改變自己的節奏。
這種做事的氣質——尤其當他回到湖南人的文化底色去看——更像同為湖南人的曾國藩。
在帶湘軍打太平天國時，曾國藩提出了一個核心戰法——“結硬寨，打呆仗”。意思是不求一戰定乾坤，不賭奇謀險道，每到一個地方先扎營、修壕、筑墻，把自己放在不敗的位置上，再慢慢等對方露出破綻。
這種氣質，在昌敬早期的創業經歷中就已經顯露無疑。
在石頭科技之前，昌敬在傲游、微軟、騰訊工作七年，他第一次創業是2011年從騰訊離職，主導了圖像處理應用“魔圖精靈”。
不到一年時間，魔圖精靈被百度收購，他跟著進去帶隊，當了兩年多高級經理。實際在那個時候，昌敬就已經通過項目被并購，解決了經濟問題。
隨后昌敬選擇了第二次創業，選的是一個已經被巨頭盯上的賽道——掃地機器人。
彼時，科沃斯已經深耕多年，iRobot在全球稱霸，國內還有一堆模仿者。換作大多數創業者，第一反應可能是找差異化、找爆點、找風口。
但昌敬的反應是什么呢？他先是老老實實做了一個demo，然后去找小米談代工合作——做貼牌利潤薄，話語權弱，但好處是能最快地拿到供應鏈資源和渠道入口。
后來三年里，他一邊給小米代工養活團隊，一邊默默打磨自己的技術底子，直到2017年才推出自有品牌“石頭”。
這個時候，產品的成熟度、供應鏈的穩定性、團隊的磨合度，都已經到了可以拿出去打硬仗的程度。
2020年，石頭科技登上科創板，成了當年A股發行價最高的新股——“掃地茅”三個字就是這么來的，昌敬本人也被戲稱為“科技掃地僧”。
回頭看這段歷史，你會發現昌敬身上有一個很明顯的特征：他幾乎不做“賭一把”的決定。
每一個關鍵節點，他都給自己留了足夠長的準備時間，而不是被市場的焦慮推著走。這正是“結硬寨”的底層邏輯——不輕易出擊，但一旦出擊，背后必須有堅固的陣地支撐。
這種佛系，在極石汽車的創業中被放大到了一個極致。
選擇造車，最初源于他自己的愛好。昌敬本人是資深的越野發燒友。2014年何小鵬有了造車的想法。當時昌敬跟何小鵬進行了一次長談后，感到“很興奮，也想自己造一臺”。
時間來到2020年，石頭科技上市后，昌敬到了一個典型的“接下來干什么”的節點。
同年10月，在投資人的介紹下，昌敬認識了汽車圈老兵閆楓——后者是上汽、斑馬智行、威馬CTO出身，當時剛離開威馬。
兩人第一次見面就決定合伙，昌敬任董事長，閆楓任CEO。
當時，整個新能源市場正處于最狂熱的階段。“蔚小理”已經站穩腳跟，傳統車企紛紛轉型，各路新勢力如雨后春筍般冒出來又迅速消失……
在這個時間點入局，怎么看都不是一個明智的選擇。但昌敬還是做了，只不過用了一種非常“昌敬”的方式。
新公司成立后，昌敬和閆楓對著白板討論了一兩個月，最后決定不在已經擁擠的賽道上硬擠，選了一個極其狹窄的切口——越野露營場景下的家庭SUV。
坦白講，這個市場并不大，但昌敬的邏輯是：與其在一片紅海里和別人拼刺刀，不如找一個自己能守住的陣地，把壕溝挖深，把圍墻筑高。
極石01的設計思路，完美體現了這一點。它是為了滿足一小群人——那些喜歡戶外、需要帶家人出行、同時又不想犧牲舒適度的用戶而造。
這種“小而精”的打法，在很多人看來是不夠激進的。但如果你理解昌敬的佛系，就會明白他不是不敢激進，而是不需要——不需要極石汽車在三年內做到年銷十萬臺，他要的只是：這個公司能活著，能持續迭代，能在自己的陣地上越扎越深。
昌敬自己在一次采訪中說過一段話，大意是：“我覺得人生是一個長跑，不要因為短期的一些波動影響自己的節奏”。
這話從一個身家幾十億、隨時可以選擇退休的人嘴里說出來，其實很有意思。他已經不需要用財富來證明自己，他做事的動力更多來自于“這件事本身有意思”，以及“我想看看自己能做到什么程度”。
極石汽車從發布到現在，質疑聲并不在少數。但這些聲音似乎并沒有影響到昌敬的節奏。
極石依然在按照自己的步調，一點點優化產品，一點點拓展渠道，一點點積累口碑。不急于決戰，不貪功冒進，先把眼前的每一步走扎實，把時間和復利變成自己的護城河。
在2025年初接受采訪時，CEO閆楓也曾重申過這個思路。他說，慢就是快，太快反而容易死。絕大多數的創業公司，都是因為走得太快，很著急地去擴張、補網點，把錢燒光死掉了。
而這種不急，恰恰是“結硬寨，打呆仗”最本質的內核——先求不敗，而后求勝。
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