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天空正在變成一座新工廠，無人機、電動垂直起降飛行器穿過城市與山谷，每多背一公斤，航程、載荷與安全冗余都要重新計算。
當飛行器開始學會「減肥」，天空便不再是鋁的領地。
每減輕一公斤，都是向續航借來的時間
2025年中國低空飛行活動明顯提速，民航局數據顯示，截至年底，全國注冊無人機達到328.7萬架，同比增長51%，其中大中型無人機42.3萬架。全年無人機累計飛行4530.29萬小時，同比增長69.89%，獲得運營合格證的單位達到38872家。
2026年政府工作報告進一步提出打造低空經濟等新興支柱產業，產業身份也由「新增長引擎」逐步升格為支柱力量。
飛起來之后，重量便成了最嚴格的會計師。
傳統燃油航空器減重，可以降低油耗、增加航程；電動飛行器減重，直接關聯電池包尺寸、有效載荷、懸停時間和備降余量。
旋翼越多，結構越復雜，機臂、機翼、槳葉、機身框架承受的振動與交變載荷也越密集。
金屬材料能夠提供成熟可靠的工程方案，碳纖維復合材料則憑借高比強度、高比模量、耐疲勞和可整體成型等特性，為飛行器「擠」出寶貴的重量空間。
因此，從工業無人機到eVTOL，碳纖維正在進入機身蒙皮、承力框架、機臂、機翼、尾翼、旋翼、座艙結構和電池艙等部位，還包括結構一體化帶來的零件減少、連接點減少與氣動外形自由度。
這也是低空經濟對碳纖維最直接的牽引，飛行器每一次減重，都可能轉換為更長的航程、更大的載荷，或者多留幾分鐘應急時間。
T700跨過規模門檻
十年前，T700級碳纖維還是中國新材料產業難以企及的「圣杯」。
這種抗拉強度4.9GPa以上的高性能纖維被日美企業牢牢壟斷，進口單價高達260元/公斤，供應鏈隨時存在斷供風險。
如今局面早已逆轉，中復神鷹、光威復材、吉林化纖的產線日夜運轉，國內T700級碳纖維國產化率已攀升至90%，國產價格較進口低15%-20%。
伴隨產能快速釋放，市場價格持續下探：2023年底國內T700（12K）市場均價約12.8萬元/噸，到2025年底，小絲束碳纖維已從225元/公斤的高點跌至95元/公斤附近，大絲束更是從147元/公斤腰斬至72 元/公斤。
全行業經歷了一輪慘烈的價格戰，庫存積壓、虧損承壓的狀態持續許久，直到2025年12月吉林化纖率先提價5000元/噸，行業才勉強走出谷底。
價格大幅回落的背后，是國內碳纖維產能的狂飆突進。
中復神鷹現有產能2.9萬噸，在建 3.1 萬噸；吉林化纖2025年產能升至7萬噸、年銷量達5.6萬噸，T700、T800級產品實現穩定量產，2026年七條碳化線投產后總產能將突破10萬噸；上海石化建成全球單線產能最大的48K大絲束生產線，關鍵設備國產化率達100%。
量產落地后，T700級產品逐步走出實驗室與小批量供應階段，在壓力容器、體育器材、工業裝備、新能源及部分航空航天場景中加快滲透，憑借均衡的強度表現與成熟的工藝適配性，成為國內高性能碳纖維產業化的主力平臺。
產能跨過規?；T檻，不等于產業已經穿越深水區。
據中復神鷹年報援引的數據，2024年國內碳纖維實際消費量約5.61萬噸，同比增長5.31%；同期碳纖維及相關制品進口量約1.64萬噸，出口量約1.52萬噸。
eVTOL千噸需求背后的性能門檻
低空經濟對碳纖維的拉動絕非虛言，Stratview Research的數據顯示，eVTOL所用復合材料中超過90%是碳纖維，整機復材占比普遍達50%-80%，其中75%-80%用于結構部件和推進系統。
德邦證券測算，單臺2座eVTOL碳纖維需求約97公斤，5座機型約363公斤，整體處于100-400公斤區間。
若以2030年全球約6300架eVTOL訂單計算，碳纖維增量需求將達600-2300噸，年化增長率高達69%。
但這片藍海對材料的要求極為苛刻，eVTOL的機體結構需承受反復起降的疲勞載荷，旋翼槳葉要在高頻振動中保持形變可控，電池盒必須在熱失控時維持結構完整。
T700級碳纖維雖能勝任機身主體結構，但核心承力結構、旋翼葉片等部位需要T800級乃至T1000級材料。
億歐智庫的研究表明，T700級適用于輕小型工業無人機機身和eVTOL主體結構，T800級才是高端測繪無人機、eVTOL核心承力結構和旋翼葉片的關鍵材料。
在成本結構中，碳纖維復材占eVTOL總成本的20%-30%，在機體結構與內飾中占比約25%，推進系統占40%。
這意味著，若高端復材長期依賴進口，低空飛行器的商業化成本將始終被日美企業捏住咽喉。
高端復材從「有絲」到「有型」的鴻溝
國內碳纖維產業實現了從T700到T1200的全譜系自主可控，2026年3月，中復神鷹全球首發T1200級碳纖維并實現百噸級量產，拉伸強度7566兆帕，單絲直徑僅4.5微米，登頂全球量產性能天花板。
華陽股份T1000級12K小絲束一期200噸/年項目于2025年11月投產，光威復材T1100級已通過航空航天驗證并小批量供貨。
然而，能造與好用之間，隔著三道深不見底的鴻溝。
①原絲均勻性：高端碳纖維的生產成本可達T300的10-20倍，核心瓶頸在于聚丙烯腈原絲的分子量分布和均勻性控制。
日本東麗用數十年積累的紡絲工藝，將原絲缺陷率控制在ppm級別，而國產原絲在批次穩定性上仍有波動。
這直接導致了高端碳纖維的性能離散，實驗室數據驚艷，量產一致性卻難以保證。
②中間材料：碳纖維只是「增強體」，真正決定復合材料性能的是樹脂基體、上漿劑和預浸料。
中航高科雖已實現上漿劑100%國產化替代，但高端環氧樹脂、雙馬樹脂、氰酸酯樹脂仍部分依賴進口。
高溫氧化爐、碳化爐等核心設備的國產化率偏低，高性能石墨化爐超過80%依賴進口。
更隱蔽的短板在于預浸料，這種將碳纖維與樹脂精密復合的中間材料，決定了最終結構件的力學性能和工藝窗口。
國內航空預浸料市場中，中航高科軍品市占率近100%、民機超70%，但在低空經濟這一新興領域，低成本、高效率的預浸料體系仍在摸索。
③認證壁壘。航空材料的適航認證采用「積木式方法」，從材料級、元件級到結構級，層層驗證。
國產碳纖維難以通過FAA等國際適航認證，單個項目認證成本達數百萬至上千萬元，周期長達3-5年。
國內eVTOL廠商如億航智能、小鵬匯天、峰飛航空，其機型雖大量采用國產碳纖維，但核心供應鏈的國際化認證仍是出海前的必答題。
結尾：
熱壓罐外成型、快速固化環氧樹脂、熱塑性復材、自動鋪絲、模壓與一體化成型，都會成為下一輪競爭焦點。
低空經濟給予碳纖維產業的最大禮物，是一個能夠反復試飛、快速迭代并逐步沉淀數據庫的新市場。
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