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如今國內的大車市場是越來越熱鬧了。
各類“8”系、“9”系車對不同細分領域的可持續性“竭澤而漁”，讓用戶無論想買一臺什么樣的大車——六座或五座、高性價比或是觸頂高端，都能在市場上找到適合自己的產品。
20-30萬級市場，有比亞迪大唐、零跑D19、小鵬GX坐鎮；30萬以上、40萬級乃至50萬級以上的市場，還有蔚來ES8、ES9、問界M9、理想L9 Levis、極氪9X Hyper等風格不同的車型各領風騷。
就在這種已經殺成一片紅海的戰況下，智己汽車帶著自家的旗艦車型LS9 Hyper來了。
并且，智己的野心還不小，上來就是一個大目標：“重構下一代旗艦標準”。
那么，智己LS9 Hyper到底是一款什么樣的車，它和此前的智己LS9有什么區別？又是否真的有資格重構旗艦標準？
咱們今天就來好好聊聊！
01. 無線控，不旗艦？
先來個名詞解釋，智己LS9 Hyper其實可以理解為智己LS9的高性能版。
它在LS9的基礎上，針對底盤和動力系統做了升級，升級之后Hyper版的零百加速從4秒級提升至3秒級，轉彎半徑則由4.95米進一步縮短至4.77米。
在價格上，智己則來了個增配降價，LS9 Hyper上市權益價為34.98萬元，比去年12月上市LS9頂配版，還便宜了3000元。
于是這么一來，智己LS9 Hyper的產品力便顯得很是過硬。
首先，性能方面這臺車搭載了三電機四驅系統，動力表現足以媲美V8發動機。
其次是三電方面，智己LS9 Hyper采用800V恒星超級增程系統，配備寧德時代66kWh超級驍遙MAX電池，并且虧電、低溫環境下表現也挺能打。
輔助駕駛上，智己LS9 Hyper采用520線超視域激光雷達+英偉達Thor芯片的組合，搭載與Momenta共研的IM AD輔助駕駛系統，無論軟硬件都算是行業第一梯隊水平。
“冰箱彩電大沙發”范疇內，智己LS9 Hyper也頗稱得上可圈可點，用上了丹麥豪華音響品牌B&O、全球首搭4D機械按摩座椅、行業首創智控地暖系統等等。
但以上這些都還不是重點，智己LS9 Hyper最核心的賣點其實是全線控轉向。
講道理，線控轉向不是什么新鮮玩意兒了，市面上好多“8”系、“9”系車上都有。
不過，全系標配全線控轉向（前輪線控轉向+后輪線控轉向）、且入手門檻最低的，還真就只有智己。
并且，趁著發布智己LS9 Hyper的機會，智己把LS9原本的低配版也一并進行了升級——全新出爐的52 Ultra線控版，權益價31.98萬元，讓智己LS9成為首個30萬級全系標配線控轉向的車型。
而早前上市的智己LS8，則可以通過選裝的方式，用不到30萬元獲得全線控車型，行業內價格最低。
至于智己為啥如此重視線控轉向，一個重要原因是這玩意確實好用。
原理上講，線控轉向徹底切斷了方向盤與車輪之間的機械連接軸，由電信號取而代之。駕駛員打方向再也不是通過方向盤直接“撬動”車輪，而是通過一個電子系統把“轉動方向盤”與“車輪轉動”徹底解耦。
這樣做的好處有兩個，一是轉向響應速度更快，能從上百毫秒縮短至幾十毫秒，像智己只需要20毫秒，二是轉向操作更便捷，打滿方向盤不用兩只胳膊掄出火星子。
社長剛學車的時候，在駕校沒少見過打方向打不明白的新手司機。一個倒車入庫，先左打再右打，有時候打著打著對方就不知道自己方向盤打到哪、該往哪打了
。
而用上線控轉向，打方向的轉向比就可以變了，大半圈或者半圈就能打滿方向，駕駛員操作的動作幅度變小，哪怕新手司機也可以開得更從容。
并且線控轉向還能濾掉過量的路感，遇到顛簸、爛路，手放在方向盤上也免去被震得發麻的煩惱。
就比如智己LS9 Hyper，這樣一臺車長超5米2的大車，憑借全線控轉向以及雙向24度智慧四輪轉向，低速狀態下半圈能打滿方向、一把掉頭。
要知道，以駕駛靈活性著稱的大眾Polo，轉彎半徑也有差不多5.2米，而被新科技賦能的智己LS9 Hyper，轉彎半徑卻可以做到僅有4.77米，駕駛靈活性能直接去跟A0級小車對標。
同時憑借上汽70多年底盤開發經驗以及智己幾代四輪轉向技術的工程積累，智己LS9 Hyper的線控轉向在隔絕無用震動的同時，還能將路面的關鍵信息精準還原并反饋，為用戶保留駕駛的精髓手感。
在城市通勤領域，這樣的表現對無數家庭用戶來講，無疑是感知度極高、非常有用的功能。
此外，線控轉向對自動駕駛也很有價值。
L3有條件自動駕駛及以上的自動駕駛，是系統擔責，這要求車輛的整體響應必須得及時。
而傳統機械架構的底盤在遲滯性上有硬傷，因此響應速度更快、執行更精準的全線控底盤，自然在面向自動駕駛的工況時更有優勢。
更好的使用體驗、更能應對未來自動駕駛需求，足以讓全線控轉向在國內新能源汽車中蔚然成風。
而智己則更進一步，直接把線控納為旗艦車型的標配配置。
其背后是基于上汽集團大廠體系化能力的強大底氣，還有這個品牌對科技與駕控的堅持。
02. 今日線控，始于操控
今年7月1日，線控轉向國家標準GB17675―2025正式實施。
這個標準由上汽集團牽頭起草，而上汽集團旗下的智己LS9 Hyper，恰好是國內首款通過新國標全項認證的量產旗艦SUV，是“新國標”后的第一車。
這當然不是單純的巧合，而是智己汽車作為“上汽一號工程”在發力。
在智己LS9 Hyper上市發布會后的采訪環節，智己官方表示，30萬出頭標配線控的智己LS9，不像外部認為的純虧本賣車，而這一切是背靠上汽集團體系力達成的結果。
上汽集團作為國內最大規模的汽車集團，擁有70年造車底蘊，多年來堅持研發投入與技術創新，產業供應鏈龐大而完善，此次又深度參與線控轉向相關國標制定，絕對有能力支持智己LS9 Hyper在定價上更加普惠。
或者換句話說，線控轉向的大規模落地，本身就離不開上汽集團的技術儲備和標準推動。
另一方面，智己汽車作為一家大廠旗下的“科技有限公司”，從誕生之初就對科技與操控格外看重。
對操控的堅持很好理解，一臺車首先得好開，這是大廠引以為傲的“思想鋼印”。
而智己汽車作為大廠之下向新向上創業的項目，在繼承了這個“思想鋼印”的基礎上又增添了一份使命，即用新技術推動操控智能化，用新科技詮釋新豪華。
回顧智己品牌這幾年的發展，我們可以看到，智己推出的每一款車，都格外看重底盤。
智己的第一款車L7，專門邀請久經F1賽場檢驗的威廉姆斯前瞻工程團隊，來進行底盤的聯合開發、聯合調校，在業內大部分旗艦還把后輪轉向當頂配選裝的時候，率先全系配備了后輪轉向技術。
兩年之后，智己有了自研的靈蜥數字底盤。
首搭靈蜥數字底盤的智己L6，配備線控后輪轉向，首次實現整車6自由度融合控制，以近5米長的車身，實現4.99米的轉彎半徑，并且成為國內首個能“蟹行”的轎車。
也正是從智己L6問世的2024年開始，靈蜥數字底盤成為智己品牌的標志性技術，同時它和線控后輪轉向技術，被一并全系標配在所有智己產品上。
如今，靈蜥數字底盤已迭代至3.0版本，并且智己在四輪轉向上經歷過幾代車型后，前輪轉向也實現純線控化。
不同于市面上動輒大幾十萬才配備全線控轉向、或者同級產品需要花錢選裝才能享受全線控轉向的產品，智己成為當下唯一一個，30萬出頭就買到一輛標配全線控四輪轉向車型的汽車品牌。
至此，智己終于憑借對“一臺車必須得好開”的底層認知，將優秀的操控性量化為配置和價格上的優勢，并用實力定義下一代旗艦底盤的標準。
03. 新時代，需要新豪華
一個多月前的5月28日，上汽宣布成為國內首個累計產銷量突破一億輛的汽車集團，這是智己LS9 Hyper第一次正式登場。
它以“上汽旗艦”的身份，作為上汽集團全球第一億輛車，被交付給智己LS9 Hyper第001號車主——Momenta CEO曹旭東。
眾所周知，上汽集團家大業大，旗下合資品牌、自主品牌為數不少。
能從上汽大眾、榮威、名爵等老資格中脫穎而出，拿到“集團第一億臺”的榮耀時刻，無疑是上汽特意安排給智己品牌的又一次官方背書。
坊間將智己稱作上汽集團的“親兒子”，上汽董事長曾親口把智己品牌定義為集團的 “一號工程” 和 “唯一高端品牌”，明確承諾三個“All in”（全產業鏈資源、全部前瞻技術及整個生態All in智己）。
享受上汽集團頂級的資源傾斜，是智己汽車的權利，而擔起品牌向新向上的重任，是智己汽車應盡的義務。
上汽集團底蘊深厚、實力強大，但作為一體兩面的另一面，是決策鏈條長、內部派系復雜，在探索新技術、新業態上不如新勢力靈活。
這是智己汽車之所以存在的根本原因：甩開所有大公司的掣肘，進行更瘋狂的技術與產品實驗、更快速地回應市場聲音，嘗試所有可能性去打造一個高端品牌。
和70年前，舉全上海工業界之力才敲出第一臺“鳳凰牌”轎車的上汽相比，如今背靠大廠、被張江高科與阿里巴巴注資、與頭部智駕供應商Momenta深度共創的智己汽車，妥妥是含著金湯匙出生的富二代。
講道理，富一代白手起家，吃了太多的苦，遭了無數的白眼，才攢下一個偌大的家業，如今不遺余力扶持“親兒子”，說白了就是憋著一口氣：
如果給到一個中國汽車品牌全球最先進的資源和技術，那么這個新品牌能不能造出世界頂尖的汽車產品？
智己汽車，要答的就是這道題。
從剛剛正式上市的智己LS9 Hyper身上，我們可以發現，智己汽車已經構思出了一種未來汽車該有的樣子。
那就是智己提出的，下一代車應具備的“新三大件”：全線控數字底盤、高階智駕硬件+AI Agent能力預埋、全域800V可油可電高壓平臺。
這“新三大件”直接面向智能電動車時代，要求一輛車要具備真正的自動駕駛能力、要有遠超人駕時代的操控靈活性和安全性、還要有原生新能源動力體系做支撐。
以上描述的未來自然不是一時半會兒就能達到的，所以“新三大件”在現階段的意義，是提前滿足下一代智能出行的核心要求，讓一臺車在5年、10年后科技體驗依舊不掉隊。
畢竟，未來的智能電動車時代，是軟件定義汽車的時代。
然而軟件無法脫離硬件而存在，軟件能通過持續OTA，從而不斷提升汽車的體驗水平，但前提是得有足夠硬件配置作為能力上限的支撐。
如果說豪華即浪費，那么智己在“新三大件”上的堆料，正是為了科技體驗能夠在日后升維的一種“浪費”。
而這，或許正是新能源時代的豪華定義。
04. 寫在最后
曾經的中國汽車不斷追隨，德系車、日系車、美系車，以及法系車、韓系車都當過中國汽車的老師。
中國汽車從這些前輩身上學技術、學管理、乃至銷售、服務等一切。
而到了新能源時代，引領全球行業發展的中國汽車，擁有了全世界最完善的新能源汽車產業鏈、全球最頂尖的技術研發資源、最豐富的新能源汽車產品。
今天的中國汽車，有資格定義下一個時代的汽車。
率先成為中國產銷達一億臺車的上汽集團，將全部頂尖資源都堆集到智己汽車一身。
站在巨人的肩膀上，智己汽車在幾年的實踐與思考后，寫出了“新三大件”這第一個解，并嘗試重構旗艦標準。
或許這個解還不夠成熟，或許智己在將來還會迭代出新的方法論，但掌握規則的權力已經在轉移了。
我們期待，智己也好、其他品牌也罷，中國的汽車企業、中國的汽車人，能在對未來汽車的想象中，提出更多探索。
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