文｜江小花
李書福在近幾年里明顯喜歡交往充滿創業熱情的忘年交，比如印奇，比如張雪。在今年的重慶論壇講話里，李書福甚至直接表達了，吉利的文化就是創業文化，吉利的精神傳承就是創業精神的傳承，明確希望吉利的每個人，都要有創業之心的愿望。
他說到傳承的時候，我甚至聽得有些傷感。這位中國汽車企業家中最具有傳奇氣質，也最具有戰略眼光的企業領袖，用他的感性化的癡迷精密制造的方式，在理工男扎堆的產業里書寫的東西太多。很多力量還在風中回蕩。
但上半年他給我印象最深的一次露面，是帶著張雪上了一檔央視的采訪。主持人問到汽車現在存在的問題要怎么解決呢。老李突然激動起來，大喊了三聲：法律、法律、法律。他略尖的帶著濃重臺州口音的聲音，那一刻顯得特別破圈，竟聽得我眼眶一紅。
違法的行為要受到懲罰，不能一邊違法，一邊還要說我做得多么對。
特別簡單的道理，能把李書福這樣的車圈老領導逼急了。這說明什么？我一個小人物寫個稿子都不敢細說，他竟在央視采訪中喊了出來。
不過，這個話題的禁忌正在變淡，因為今年本來就是國家對新能源汽車產業扶持政策實施以來附帶導致的產業亂象進行了深入反思之后，回歸理性管理的關鍵之年。
拉長周期來看，今年在整個中國汽車產業的標準化發展中，都會是非常重要的一年。
咱們這里的產業扶持一向就有一個癥結，也可以說是特色，就是產業的扶持和法律底線的堅守，很難平衡。粗暴一點的說法，叫做一管就死，一放就亂。
比如產業補貼，如果一開始就沒有空子可鉆，必須事實清楚、手續齊全、動機純良，那就等于沒怎么支持，騙子都養不了還想養出個新產業？所以一般開始大力支持一個產業的時候，政策傾向于放，而到一些既定的產業指標達成的時候，則又傾向于管。這樣的方式，通常能在很短時間里形成產業合力，達到既定目標；但也容易產生難以預估的風險。所以，操盤者的手法往往十分重要。
說實話，對于汽車這樣的產業而言，這一波“亂”得久了些，這當然跟產業除了新能源化，還肩負著穩定經濟大盤子的使命有關。但是，汽車產能牽動上下游、大量就業、巨額資源，屬于典型的開和關都要花大錢，也要有人擔大責的事兒。過去不少年，我跟多數要另起爐灶包括鴻蒙智行的朋友都苦口婆心的提過很多次，新開張產能要審慎，因為關起來真的難。前幾年大家明顯不愛聽。我也奇怪大家到底是怎么把一個明顯萎縮趨勢，同時又沒有妥善的產能退出機制的產業當成樂園的。好像總覺得，只要我來了，死的就是他們。不知道是不是補貼給的勇氣。
但今年，產業政策明顯在以矯枉過正姿態在糾偏，在比較積極的恢復理性驅動。為什么要過正呢，因為如果疊加地方政府對當地企業的保護和扶持的愿望，不過正的矯枉，落到微觀層面，就容易啥也不剩。
最近的一條關于新能源汽車在測試、驗證的時間、里程和安全性保障方面，不得低于燃油車的新規，基本上為今年多項強標、政策的落地，標注了明確的態度。甚至我還看到一條說，要測算車企成本，來計算定價是否過低的反內卷指標要被應用。
其實這就算是過正，因為企業經營的成本決定因素太多，只要合法，是否合理并不能在簡單的制度檢測范圍內。比如營銷成本的高低就很難評價。再比如企業內部效率的高低，管理成本的高低，都很難同一化，每家都多少會對蘊含自身優勢的板塊的成本偏向容忍。
但是在咱這里我完全理解這樣的做法，因為如果真的要把底價競爭這事兒管起來，不階段性的整一個剛性的準則，那車企的人能說出一萬條我剛才說的那些理由來繞開管理繼續殺價。這樣的管理規定，在國內市場環境中無需詬病，只要關注一正一反兩件事，正面是不可戀棧，適時退出；反面是小心避免，利益尋租。當然，目前這個政策還是個意向，要看后續行動來判斷力道。
不過今年的這些動作已經，并且肯定會持續對產業產生猛烈而深度的影響。比如，今年明顯是產業強制標準的里程碑年份。標準化的另一個表述就是產業門檻，這意味著達不到門檻的企業，會進入淘汰機制。再比如，內卷會逐步被控制。這些影響當然都會帶來產業陣痛，特別是具體企業和相關地方的，但這是產業回歸正常化，尊重供需關系的開始。
如果不是今年出口增長這么迅速，政策作用的效率會更高。
而值得一說的也正是出口。
數據看著當然很過癮，但是落到財報上，卻完全配不上半年500萬輛的規模。每家當然有各自的說辭，比如匯兌風險帶來的損失啦，國內投入帶來的損失啦等等。所以，汽車出口500萬到底是不是有效出口？出口渠道是否正規低風險、經營利潤是否依法體現在公司賬面上，尤其是上市公司。
我之前刷到一條短視頻，一個西部牛仔風的大漢，身后是一批新車，對著鏡頭自信大喊，所有車企，不要猶豫，你們必須放開所有出口的渠道，放棄對出口車輛的管制，才能趕上這波出海的紅利。
大概應該是一個做平行出口的車販子，希望趁著火熱的市場做大做強的宣言。
另一面則是一些國家和地區的經銷商，已經開始哭訴國內從事汽車出口的貿易人士對他們利潤的擠壓。這事兒顯而易見咱這嘎達的商人是做得到的。
汽車銷售在任何國家都是上規模的產業，規劃化的出口，必須從全產業鏈的角度來考慮出口量和出口地利益分潤之間的平衡，否則即便產品質量沒問題，生意也可能做不長。
國家不僅應該在產品層面，盡快建立出口相關標準和監管能力，更不能忽視貿易層面的亂象，說句不好聽的，有多少當初車圈的銷售們，以各種身份、形式，如今再敢著汽車國際導爺的活兒，他們產業資源廣大，又擺脫了產業背景的拘束，站在了汽車出口的風口上……算了，很多都是朋友，不說了。國家要是能鼓勵驅動基于汽車出?？沙掷m發展的專業化輔助平臺可能是不錯的做法。當然，別又像一些協會那樣辦成收費為主、服務為輔、專業不知道的格局就好。
和新興產業不同，汽車是成熟的，高度國際分工協作的產業，全球化的車企發展格局，必然是穩定扎實的國內市場，加高質量、高標準化和可持續共贏的國際市場融合發展。
內卷至極的國內市場和陡然千萬級別的海外市場，中國汽車產業要做大做強，同時處理好這兩個市場的發展，所能依靠的就是李書福喊出：法律！法律！法律！今年的政策、標準，希望未來都能成為可以被完善執行的法律、法律、法律！
而流量，則在2026年隨著錢的味道一起，飄離了汽車產業。
很多人在前幾年都覺得，流量時代才是汽車營銷新的真諦。
看上去似乎是的，在前幾年，似乎有無數的證據指向這一點。以至于有央企一把手都把流量力寫進了企業發展核心能力建設的c位。
但這種歸因，和真實的汽車產業流量狀況之間，差出了一個錢字。就是，假設汽車始終能如前幾年新能源那一撥資本臨幸時那樣，處于核心產業中的核心地位，那么這事兒也沒毛病。很多產業人士，看到的只是傳播現象的變化，并沒有看到流量與產業資本青睞度的關系。
汽車產業從來沒有在離開熱錢的情況下，成為過什么大流量板塊。在中國的上一個高光時刻是世紀之初，巨頭們扎堆進中國的那幾年。
正常的汽車流量就幾塊，企業和品牌層面的關注，用戶口碑，以及基數并不太大的愛車和自駕游愛好人士。
近幾年汽車在流量風口上躺著，根本上是錢對新能源產業的熱忱。而到今年，一來新能源產業在資本眼中都老登了，二來新能源的重點突破已經從汽車轉移到了科技產業上。電力從沉重的車載電池，搖身變成了輕便的算力。
錢走了。
其實，流量隨錢而走只是個小得不能再小的命題。最大的命題是，面對人工智能時代的到來，車企該怎么辦。
采訪李斌的時候，我問過他，是不是資本已經放棄對汽車企業進行科技估值了。他說，是有這個意思。
我們看到的是，窮盡解數在講人工智能故事的理想，股價只隨著銷量波動；機器人、低空經濟、智能駕駛同時發力的小鵬，因為有整車業務的拖累，成不了物理ai第一股；吉利近半年幾乎舉洪荒之力融資，但00175也只能在汽車板塊里略強勢些；篤信尊界發展前景的著名游資章盟主和葛衛東家族也紛紛清倉或減持了扭虧速度不慢的江淮。
而以上提到的，還都是汽車票里表現堅挺的。我的資圈朋友們提到汽車，都直呼老登，而且老登里面還是業績差的。
在人工智能時代之前，融資當然也重要，但是經營顯然是汽車業更關切的命題。但如今，面對ai風暴，汽車不可能無視，也不希望只能拉上豆包或者接入deepseek就說自己是第一臺ai汽車這種淺表玩法。
但是錢卻離開了汽車。以往車企最自信的現金流，在看到谷歌這些企業堆算力的花費規模，就顯得沒法看了。沒有企業能不依靠巨額融資站進ai的潮流。至少在這幾年，沒錢等于沒ai會是共識。
國內車企里面，吉利大概是最有算力成本優勢的，當初淦家閱推動的在政策變換前存下的一批平價英偉達h100省了大錢，但如果一家車企真的要ai化，到了如今的行情下，缺口仍然不是不大規模融資能補上的。階越星辰項目能否實現良好的融資，對這家走在前面的車企也很關鍵。
這已經是大型車企中，ai身位最好的一家了。
而在新車企中，如今最有機會趕上物理ai概念重獲科技估值的，仍然是小鵬。上周，我跟隨小鵬去了一趟慕尼黑，他們在那里發布了一款新車MONA L03。在明顯不愛聽人工智能、物理ai這些詞兒的歐洲汽車媒體面前，高顏版何小鵬仍然堅持用全英文把小鵬是一家物理ai公司的大命題講了大半個小時。
這場發布會中，我并不覺得飛行汽車、機器人等內容會有什么關注度，但是小鵬在做中國車企第一個全面把他的智能駕駛適配到全球市場的工作，也就是他在給全球市場推廣他所說的，小鵬的覆蓋機器人、商業航天和智能汽車等主要領域的物理ai的基座。
那么小鵬汽車的出海覆蓋率，就和小鵬物理ai基座的全球覆蓋率掛上了鉤。短期內當然不可能指望資本市場會把這樣一家整車企業單拎出來重新估值，但是一旦有了合適的時機，小鵬率先被接受為來自中國的物理ai終端產品公司的機會就很大。當然，他越能在全球范圍賣出足夠多的車，越能和銷售市場的政府、產業部門更深入的參與智能駕駛規則的制定，身位就會越有利。
小鵬為什么會有這樣的機會？很簡單，在所有汽車企業的一把手中，何小鵬本身就是對人工智能技術最熱忱也最懂行的一個，同時也是項目落地最堅決的一個。開個玩笑，早點知道全球科技資本的發展曲線是這樣的，何小鵬只要當初沒造車，以他對人工智能的癡迷，如今可能早就在科技資本的泡沫中起飛了。
從一個媒體的角度來看，你只有跟何小鵬聊ai的時候，才能感受到一種沉浸式的回答，就是明顯他本人的日常就是沉浸在人工智能世界里的感覺。那種自信和享受，肯定不次于他和歐陽娜娜直播時的爺青回式的笑容。
當然，小米現在也在期待他自己的大模型的爆發，我和雷軍接觸不多，不清楚科技出身的他如今還有沒有小鵬那樣親自為科技折騰的心。理想顯然也希望再次被科技資本擁抱，文理兼修的理想一定會有點遺憾，物理ai這個詞兒怎么不能是自己發明的呢。
一切都不確定，只是肉眼可見的，在agi誕生之前的寶貴的“馬上”周期里，錢總體上是一邊無情的離開汽車，一邊還要嘲笑你是老登的。汽車產業的ai路徑，似乎在2026年的上半年，變得尤其晦暗難明。
即便在智能駕駛領域，曹旭東在高手的幫助下，拿下了物理ai第一股的資圈認知，一時半會兒也仍然難以帶動全產業獲益。我南京大學的師兄余凱，在看到momenta拿下物理ai第一股的稱號時，內心大概率是崩潰的，嘴上也已經十分委屈了。
合著就因為我努力地早早賺錢養活自己，資本就低看一眼？說不定還真是的，在大模型圈，不少人就認為，minimax的市值滑鐵盧，就在于他過早的去賺了codex的錢，而智譜則吸取他的教訓選擇了宏大的技術彼岸敘事。
再舉一個資本輕視汽車的例子，就在我神經質的大a市場，間或炒作的以人形機器人為主的物理ai概念中，資本都更樂于炒沒有汽車零部件概念的純機器人公司，因為怕哪天壞賬太多。
所以，其實面對熱錢離場的汽車產業，如今的糾結不該放在如何能想轍蹭上個概念馬上有錢，也真的不該繼續做傷敵一千自損八百的浪費式的鏖戰，而是應該快速的驅動產業重回健康態，整車產業利潤率1.5%，大量企業實際虧損，整個產業鏈資金面都被拖累，如果大家還樂此不疲，頭部企業也仍然不去謀求形成面向產業未來的一致行動力的話，那最多后年，我大概不得不寫汽車業的大敗局了。
可能很多車企的老板啊、各級營銷背鍋啊，天天都會被教育，你們要如何搞流量、你們要如何整記憶點，不要怕吹牛，吹好了馬上牛。但是驅動產業重回健康態的措施中，在2026年這個節點上，顯然不包括無序營銷。
我心疼很多主流車企，他們在近十年里面，總是在跟隨不該跟隨的東西，而放棄一些不該放棄的東西，并且時間節點還都踩得很好。
比如，在增程走明顯下降的時候剛剛進入增程；又比如在流量已經失去的熱錢這個靈魂的時候，全面搞流量；再比如，在吹牛友商都吹不下去的時候剛下定決心吹牛，在真誠明顯稀缺的時候剛學會玩套路。
為什么說今年的產業流量明顯疲軟了？很簡單，產業核心話題的社會自然關注度明顯在下降。今年上半年，產業最熱話題前三，我體感上是：1、拖欠抵賴媒體車馬費；2、一個月近百場新車發布會；3、純電的快速發展周期要來了。
其他也還有一些，比如兆瓦閃充等。剩下的熱點幾乎都充斥這濃郁的水軍感。
而水軍據說今年是被治理了好幾次的，判刑的都有。為啥水軍感更強了呢？大家都覺得輿論無敵的鴻蒙智行，今年在自身發展上平臺的脆弱期，幾乎被泡在水里，連華為原本必然上大分的韜定律都只是艱難露出水面。
我覺得并不是水軍更多了，而是自來水變少了，本來面對一個熱點，到底是水軍還是自來水，還有點含糊，今年看去，不要太清晰。產業流量盤本來就小了，大量自媒體都經歷了水軍化改編，所以今年的汽車熱點，看著都水得很好笑。
而有效的可持續的品牌和產品價值傳播也重新浮上水面了。如果歸因的話，從高高在上的品牌傳播，到由表及里的企業價值觀的建立，是汽車品牌傳播的有效升級方向。也就是說，品牌仍然是巨大的市場驅動力，只是品牌傳播的內涵、措辭變化了，對企業言行合一的基本價值觀和對用戶核心利益的持續提升與關注，也被抬到了跟使命、遠景與差異化特色同等重要的程度，具體到這幾年里，甚至顯得更重要。
很多企業說不知道怎么做品牌，如果有核心優勢和差異化能力，那自然有素材，只要領導能堅持不要覺得天天就這幾句煩，每次都要搞搞新意思，那哪怕說得不動聽，時間長了也有效果，當然，動聽是應該追求的。
如果沒有這些優勢的話，要不咱先試試說到做到？克制一下，明顯做不到和容易穿幫的事兒咱先不干起來？當然，能通過合理的努力做到的，也盡量做到。不要羨慕那些好像怎么吹都沒事兒的企業，化用上文用過的一句話，如果你覺得你的對手的優勢完全不合理，那么他一定有你明盤上看不到的能力。
所以更不要輕易跟誰學。這幾年車圈學習之風大熾，年均誕生一個學習榜樣。我只見過學習積極分子升官，沒見過學習標兵企業翻身。
當然，我也愛學習，只是落實學習成果有兩個必不可少的前提，第一、精準歸因；第二、審視自身適配度。
比如，在羨慕一些網紅式事件營銷時，有些企業是真的有能力把事情做得很自然，并且你也打聽不到內部到底是怎么玩兒的，呈現出的東西真假幾何；而有些企業，內部會上誰發言說了什么都能在用戶群里出現。
所以我只能說，你天生就只適合真誠啊。
真誠是必殺技。真的是必殺技。
品牌端的真誠如果理解不了，那么另一個主要的有效傳播抓手，就是口碑。這里真誠簡直就是一切。表達和組織當然有高下之分，但是口碑端如果不先建立真誠，那真就回不來。
現在不是一個強者崇拜的時代，站在2000年，我們看到大公司會仰視，記者會情不自禁的探究他們成功的路徑選擇、人格因素和可歸納的管理經驗，會熱衷于新聞稿背后的傳奇的細節、關鍵時刻可特寫的表情、大人物不經意的呢喃等等，“華爾街日報體”就是這么來的，沒有人會用放大鏡看你身上的虱子。
但如今不是這樣的，你可能不會想到一屆世界杯最熱的話題是黑哨、包庇和唯利是圖吧，盡管世界杯沒什么變化；你也想不到梅西和c羅的黃昏，會因為輿論的厭棄而如此難堪吧？
他們跟很多車企一樣，也會委屈，覺得自己沒有變，也沒做什么比之前過分的事情。為啥之前大家如此眾星捧月，而如今卻如此眾口鑠金呢？
其實也簡單，以前大家因為你優秀而崇敬，如今大家因你獨占在厭憎。事兒不一定有變化，甚至不一定是真的，但恨是真的。
你越是有輝煌的過往，輿論越是有你躺賺太多的原罪推定。
所以，面對產業的變革，很多企業崩塌的首先是口碑。很多車企可能沒有意識到，他們已經從自然有粉絲幫說話，變成了起步就要消除口碑的誤解。對于很多拿著自己盡力跟上時代的新產品系列想要回到主桌的企業而言，口碑重建就是營銷端最急需破局的抓手。
而破局的基礎自然是你有不錯的新產品，以及擁抱智能電氣化時代真正用戶價值的態度，而破局的關鍵就是真誠。
極氪幾乎在這方面已經給市場上了一趟生動的口碑營銷課。而林杰的名言是，口碑不是營銷出來的。
什么意思，最簡單，也是最難的事情，就是要建立不向用戶說會損害他們利益或情緒的假話。
提前預告新車改款、不吹無法實現的牛逼，有事兒放明面上，承擔該承擔的吐槽，并做力所能及的改善，以用戶滿意度為核心考核指標，極氪真誠了一年，品牌從銷售力，到口碑，達到了吹五年牛皮也沒達到的高度。產品、服務體系都沒有翻天覆地的變化，但就是口碑上去了。所以，林杰說口碑不是營銷出來的，也對也不對，就看真不真。
真話不損害情緒嗎？不損害利益嗎？也不是，但真話不惡化口碑，當然如果你完全應該做好的事情沒做好，比如斷軸、異響、失速，等等讓人無法容忍也無法理解的問題，那真話假話都不管用。
但是即便如此，真誠解決、合理承擔的態度，也仍然既利于現實處理，也還有未來可期。沒有人會馬上因為你誠懇而對傷害他們利益的愚蠢的錯誤表示諒解，但誠懇既有利于今后不愚蠢，也有利于更妥善的解決問題。
而我們看到的，通常更普遍的口碑殺手，并不是產品犯了如何愚蠢不可原諒的錯誤，而是我們營銷，很多都不配叫營銷，而是為了促銷，制造出了各種用戶抱怨、不信任和厭惡，甚至因為極大的抵消了對產品的好感。
俗稱花大錢給自己找大事兒。
在流量退潮的車市，有效傳播重新回到了品牌價值觀和口碑的建立這雙重點維度上，不同的是，因為信息傳播和購車決策的變化，多了一個閉環和一條中軸線，中軸線是產品定義，閉環是從市場到研發生產再到市場的內部流程，如一個太極。
流量為王，那是媒體。有效關注的轉化和擴散，與品牌企業價值觀認同感的共振，才是汽車這種長決策連營銷的基本框架，也才有可能最大程度的支持產品。而這兩者的基本出發點都是一個真字。所以，能在困難時期做好汽車ceo的領導，大體上都會像林杰那樣，認準一個真字。
當然，任何機構與個人的溝通都不可能是全真教，不是說一定要欺瞞，而是本來企業和用戶兩種主體的屬性就決定了交流是需要介質的。咱們說的是真誠的態度和價值觀，而不是玩天真啊親。
你要你夠真，不怕做老登。
2026年上半年當然是艱難苦恨繁霜鬢的一年，相信大家都已經從各色數據、文章、吐槽中加倍感受到了這一點。從供應商斷鏈，到經銷商跑路；從巨量庫存之下仍然錄得大幅國內下滑，到海外利潤被國內虧損大幅侵蝕；從全球產業裁員，到熱錢敬而遠之，似乎哪兒哪兒都能聽取哀聲一片。
但是今年的客觀狀況，并不是馬年的鍋，所以要罵也不能罵馬兒。但是面對這樣的客觀狀況，很多企業將錯就錯、繼續花錢把坑挖大的做法令人失望。所以忍不住吐槽一番。
但我們也看到，也有很多草蛇灰線的內容，是讓人在產業冰點中看到希望的。我們還是更樂于來關注這些。
除了上面說的那些之外，還有中國多家車企給出的ihev混動的全新解決方案。雖然石油價格的波動，導致有油箱的產品銷售和推廣都不逢其時，但是這套解決方案的價值不容忽視。從全球來看，燃油車的消費還會存續很久，而這套能同時降低能耗、解決燃油車智能化基本功能的解決方案，必然會漸入佳境，前景光明。
而值得一提的是，這是中國激進的新能源化進程中的一個副產品。如此巨大的國家投入、產業代價，如果不能有效的形成新能源主線之外的如高性能增程、全新ihev這樣的生態化成果，那么最終取得全球成功的難度會很大。
當然，還有電池企業的分散化選擇。直接原因當然是企業的成本競爭考慮，以及企業無法忍受過于集中的電池供應商導致的產業利益分配不均。
正好最近一些電池供應商因為初代產品的品質問題爆雷，事兒當然是挺招人煩的，不過這次埃安對涉事車輛的應對處理，還是真誠和給力的。
但盡管出了這樣的問題，我仍然認為電池供應商的多元發展對產業來說是必要的。中創新航、興旺達、孚能科技、國軒高科，這些都是有技術底蘊和領先產品能力的電池廠商，而產業地位的差別導致這些企業面對的訂單相比于寧德時代，既強勢又低價。不是為誰開脫，但這就是這些企業會在一些車型上選擇壓著標準走、壓著質保走的低成本策略的原因。
盡管我一直認為電池發展到最后會形成脫離汽車的相對獨立的配件板塊，整體上也會接口統一化，性能趨同趨近，成為新能源汽車的一個基座配置，除了少量企業以此為差異化能力獨立發展，多數企業就直接采買即可，這不會是最終汽車競爭的主要領域。但仍然不應該出現自始一家獨大的局面，而是多家企業競爭之后形成兩家大供應商的格局。如今也算是亡羊補牢吧。經濟規律可能被影響，但是不會被掰彎，即便我們呼喚巨頭企業，但也不能只有一家，客戶自然會用預算再造出一家來。
萎縮的市場可能沒有什么宏大敘事，但是未來的宏大敘事，都肇事于最艱難的時勢。咱不指望下半年突然就好了，如果很多產業人還有這指望，那只能說明大概率還會更差。
很多人在分析什么時候會到底，什么時候會好起來。甚至已經有很多溫情體面的汽車人也急迫的希望該退出舞臺的最好能麻溜點退了。用沈騰的話說，累了，毀滅吧。
有些觀點覺得，出海見頂的時候，才是內卷結束的時候；有的老師認為銷售規?？赡軙T性下降到1500萬輛。但我想這些都不是2026年能給出的結果。
但結果的線索就在2026年，就是今年出來的這些政策強標，會不會持續合理化提升，并且落實法律效力。就是李書福凄聲吶喊的：法律、法律、法律！
在一個主要to c，但產業邏輯并不完全市場化（全球皆是如此）的產業中，最終解決問題的只能是與市場需求適配的法律和標準，以及被法律和標準教育得必須坐下來共同規劃產業健康未來的頭部車企間的溝通。
