作者｜王磊

編輯｜秦章勇

8月5日，上汽集團與通用汽車，簽下了一份20年的續約協議，也是目前主流合資車企中期限最長的續約安排。

僅僅一天后，“雪佛蘭停止在華銷售”的消息引爆汽車圈，即雪佛蘭將不再向國內市場推出新款車型，也不再進行新車的銷售。

不過工廠的生產線會被保留下來，所有的量產車輛將全部轉為出口模式，只針對海外市場，而國內的售后服務則由別克體系來進行全面的承接。

沒有發布會，沒有公開道別，曾經紅極一時的美系合資品牌，就這么結束了國內新車零售時代。

不過，在中國市場失去的市場，雪佛蘭正試圖在海外市場以另一種方式找回來。

01

深耕29年歸零

一個月，在中國，只賣1輛車。

這不是某款冷門車型的銷量，而是雪佛蘭在2026年6月在整個中國市場的全部成績，即便是把視野放大到整個上半年，根據第三方網站的統計，也只有36輛。

很難想象，這是國內曾風光無限坐擁750萬車主的雪佛蘭，這個品牌曾靠著魯茲、邁銳寶等車型風靡市場，是不少消費者的第一臺合資車的選擇，2014年創下了年銷76.7萬輛的歷史高峰，月均6.3萬輛。

那時候馬路上，十臺家用車，三臺就是雪佛蘭，如今一個月的銷量，還不夠當年一分鐘的份額。

同時伴隨著的是渠道上的崩塌，從巔峰時期全國近千家4S店，已經萎縮至不足50家，在一線城市中北京只剩1家、廣州1家、杭州1家，且只做售后不做銷售。

此外，傳播渠道也已經停擺，雪佛蘭官方微博停更超過一年，最后一條停留在2025年農歷新年的“新春快樂”。這種沉默，其實就已經提前預示了這個在華深耕了29年的全球第十大品牌在中國的正式落幕。

不過，從嚴格意義上來講，雪佛蘭還不是完全的退出中國市場，只是轉到幕后，按照上汽通用的官方層面的回應口徑，“不會停產，只是停止在華新車零售，工廠繼續生產，轉為出口。”

也就是說，國內生產線不會關停，但是在國內制造完成的雪佛蘭車型不再供應國內市場，中國工廠轉變為面向全球的出口制造基地，面向中東、非洲、南美、墨西哥及亞太等市場出口。

換句話說，車還造，但不在國內賣了。

對普通消費者而言，無論官方如何解釋，一個已經無法再購買新車、且客服主動推薦其他品牌的雪佛蘭，已經與“退市”幾乎無異。

那剩下的750萬存量車主怎么辦？

對此通用在回應中也表示道，對于現有車主的售后服務，通用承諾繼續堅守承諾，為現有的700多萬中國車主提供完善的售后服務保障。

其實早在2024年，上汽通用就啟動了并網計劃，將雪佛蘭的售后網絡已逐步整合到別克體系，多地車主反饋，可直接前往就近的別克4S店享受維修、保養等全套售后服務。海南全省、浙江全省均已實行這一模式。

但問題在于，當一個品牌在市場上都已經名存實亡，售后的實際體驗能否真正“不受影響”，恐怕要打上一個問號。畢竟，別克的技師對雪佛蘭車型的熟悉程度、配件的備貨效率，都與原廠服務體系存在差距。

02

產品硬傷戰略失策

今年6月，雪佛蘭在華賣出去的唯一一輛，可查的是一臺探界者車型，位列所有汽車品牌之末，而且還是一臺燃油車。

這在一定程度上也詮釋了雪佛蘭敗走的部分緣由。

在中國新能源汽車滲透率突破63%，國內燃油車銷量同比下降45%的今天，雪佛蘭在新能源領域幾乎交了白卷：

2024年在北京車展亮相的探界者EV至今杳無音信；首款插混車型探界者PLUS月銷難破百；只有唯一一款“油改電”車型暢巡孤軍奮戰，而且月銷在十幾輛徘徊。雪佛蘭仍停在燃油時代的起跑線上，而且從2023年起再沒有一款全新車型。

在此之前，雪佛蘭并非沒有風光過。

把時鐘撥回到2005年，在別克已在國內站穩高端商務定位，10萬元級家用市場仍存在巨大空白的環境下。上汽通用將口碑成熟的別克賽歐換標雪佛蘭，以“經濟適用”的定位引入國內大眾消費市場。

彼時只要五萬多的賽歐，成了無數普通家庭的第一臺合資轎車。隨后，樂騁、景程相繼上市，快速搭建起入門家用產品矩陣。

兩年后的2007年，《變形金剛》的上映，讓雪佛蘭一夜之間家喻戶曉，“大黃蜂”科邁羅更是成為無數年輕人的夢中情車，直到2009年，科魯茲的上市，將雪佛蘭推向了巔峰。

美式肌肉車的外形加上《變形金剛》大黃蜂的加持，讓無數年輕人第一次覺得，合資車離自己并不遙遠，單月銷量最高突破2.8萬輛

隨后2012年邁銳寶上市，以16萬元的價格殺進20萬元起步的B級車市場，成為普通家庭的第一臺“大車”，這兩臺車也成為其在2014年創下年銷76.7萬輛的歷史巔峰的主力軍。

然而，即是巔峰也是拐點，2018年，一場“災難性”的戰略失誤徹底改變了雪佛蘭的命運，通用汽車力推三缸發動機戰略，雪佛蘭主力車型，科魯澤、邁銳寶XL、創酷等，全系換裝三缸。

本來通用的算盤是，用小排量三缸應對中國油耗法規，同時壓低成本，但是卻錯誤地估計了中國市場對于三缸機的認知，抖動、噪音、耐久性存疑，這些都是硬傷。這一決策直接將雪佛蘭積累了十幾年的口碑一朝清零，科魯茲、邁銳寶等主力車型銷量急劇下滑，品牌信任度遭受重創。

如果說三缸是內傷，那同集團品牌內卷就是壓死駱駝的最后一根稻草，上汽通用旗下三大品牌本有清晰分工，凱迪拉克主攻豪華、別克定位中高端、雪佛蘭主打經濟適用。

但在價格戰全面打響的當下，凱迪拉克和別克的終端價格不斷下探，君威、威朗動輒下滑到10到15萬價位，直接擠占了雪佛蘭的生存空間，而凱迪拉克的XT4、CT4開始侵占20萬區間。

雪佛蘭既無法向上突破，又被自家兄弟向下擠壓，處境愈發尷尬。再加上自主品牌“半年一改款、一年一換代”的節奏面前，邁銳寶XL自2015年中期改款后整整九年未換代，如此遲緩更新節奏讓它徹底失去了競爭力。

三缸機的決策失誤、電動化的遲緩轉身、品牌定位的內耗擠壓——這些因素疊加在一起，一個百年品牌的退場，就成了必然。

03

下一個會是誰

其實與其說通用放棄了雪佛蘭，更不如說是通用品牌的戰略性選擇。

早在2024年，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉就曾表示，“中國市場現在的情況與五年前有了很大的區別。我們希望能夠以正確的方式參與到這個市場中，我認為該市場更偏向于高檔和高端車型。

這也給本就定位經濟適用的雪佛蘭在中國市場的走向定了調。

雖然在中國市場沒有了銷量，但這并不妨礙雪佛蘭在其他市場繼續發光發熱。

作為全球百年品牌，雪佛蘭在拉美、中東、非洲等新興市場擁有較高的品牌認知度和成熟的經銷商網絡，依然能夠保持不錯的銷量。

這一點，上汽通用在過去兩年已經意識到了，2024年和2025年，雪佛蘭中國出口銷量分別達到17,159輛和15,917輛，遠遠超過國內銷量，證明出口模式具備可行性。

而且中國的制造成本更有優勢，例如雪佛蘭Aveo在中國制造的成本約為1.7萬美元，而在墨西哥本地生產則需要約2.2萬美元，把中國制造的雪佛蘭賣到海外地區，除去運費和關稅，依然能夠維持超10%的毛利率，遠比在中國市場賺錢。

這也是為何雪佛蘭銷量幾乎歸零，卻沒有像斯柯達、三菱、鈴木，雷諾，菲亞特等品牌那樣直接退出中國市場。

雪佛蘭尚有退路，但其他的邊緣合資品牌就不好說了，2025年，合資品牌乘用車市占率跌至30.5%，較巔峰期的52.6%暴跌超22個百分點。而到了2026年上半年，這一數據只剩下了28.2%，但看6月，合資及外資品牌市占率更是僅有24.5%。

當一個品牌連續多個月整體銷量都低于5000臺，同時沒有新車型的投放計劃，就意味著它已經踩在了生存的警戒線上，比如東風標致，英菲尼迪等。

甚至還有中國汽車流通協會專家預測，年銷量不足10萬輛的二線合資，退出概率超80%。

相比之下，雪佛蘭退場的體面，總比耗死在牌桌上強。