8月12日，芯擎科技對外發了一條消息：“天工100”全面量產，開始向整車廠和Tier1批量供貨。
這是一條不算意外的消息。早在今年4月北京車展期間，芯擎就已經對外預告了這款產品的量產時間表。如今按期兌現，算是一個節點性事件。
作為一顆AI加速芯片，“天工100”采用7納米制程，INT8算力為96 TOPS，搭配102GB/s的獨立內存帶寬。它的設計思路很直接：不取代現有座艙主控芯片，而是以PCIe外掛方式接入，專門承擔大模型推理任務。
它就像給汽車裝上了一套獨立的外掛“智算大腦”，用千元級的硬件成本，讓新車甚至存量車型能以極簡部署實現AI算力升級，支撐3B-7B大模型運行。
芯擎從2018年成立，到“龍鷹一號”跑通量產，再到“天工100”落地，前后走了七年。
01
2018年成立，直奔7納米
2018年，吉利集團創始人李書福和億咖通科技CEO沈子瑜聯合安謀中國，在武漢注冊了芯擎科技。當時國內車規芯片公司大多集中在MCU、功率半導體等領域，高性能座艙SoC幾乎被海外巨頭壟斷。
芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱
一年后，汪凱加入芯擎，出任CEO。汪凱本科畢業于電子科技大學，在美國伊利諾伊大學獲得電氣工程博士學位，此前在博通、飛思卡爾等公司擔任高管。他深知，要做就做能“站得住腳”的產品。
于是，當同行們還在28納米、12納米制程上徘徊時，芯擎直接瞄準了7納米車規級智能座艙芯片。
這是一個大膽的決定。國內此前沒有做車規7納米的先例。7納米流片費用在數千萬美元級別，車規認證周期通常在兩年以上，包括AEC-Q100可靠性測試和ISO 26262功能安全認證。如果失敗，公司可能面臨生存問題。汪凱的判斷是，國際主流座艙芯片已經在向7納米遷移，如果從28納米或12納米起步，產品量產時在制程上已經落后兩代，不具備競爭力。
方向確定后，芯擎開始推進研發。
2021年6月，“龍鷹一號”流片成功。這顆芯片集成88億晶體管，是當時國內晶體管數量最多的車規級SoC。2021年底，芯擎正式發布該芯片。
“龍鷹一號”
從發布到大規模裝車用了近兩年時間。2021年6月流片成功后，芯擎先后完成了AEC-Q100可靠性測試、ISO 26262功能安全認證，以及對不同車企電子電氣架構的適配工作。
不同車企的座艙屏幕數量、分辨率、交互邏輯存在差異，芯片需要針對具體車型逐一調校，部分車企的適配周期超過一年。芯擎內部原定的量產時間表因此做過多次調整。
2023年起，“龍鷹一號”在吉利體系內的領克、銀河、極氪等品牌陸續上車，隨后拓展到一汽紅旗、長安啟源。2024年，芯擎拿到德國大眾海外車型的長期訂單。到2025年，按國內40萬以下乘用車裝機量統計，“龍鷹一號”排名市場第一，累計出貨量超過百萬顆。
這也是目前國內唯一一款實現百萬級量產裝車的7納米車規級座艙芯片。
02
“天工100”：又一顆7納米芯片
芯擎此前公開的主力產品線有三條：
第一顆即“龍鷹一號”，面向智能座艙。在其量產過程中，芯擎還基于同款7納米工藝推出過一個工業級AIoT版本，面向機器人和工業邊緣計算場景。那顆芯片并非全新設計，而是同一顆核心在不同市場的延伸。
第二顆是“星辰一號”，2024年發布，面向高階輔助駕駛，單芯片NPU算力512TOPS，支持多芯片級聯。這款芯片已經量產，但相對聲量稍弱，更多是卡位布局。
第三顆是2026年北京車展發布的“龍鷹二號”，5納米制程，AI算力200TOPS，CPU算力360K DMIPS，大約是“龍鷹一號”的4倍。官方稱支持7B+參數的多模態大模型在端側運行，計劃2027年Q1啟動適配。
“龍鷹二號”
如果說“龍鷹一號”解決的是座艙體驗問題，那么“龍鷹二號”瞄準的則是整車中央計算。而“天工100”處在兩者之間，提供了一條更為務實的漸進式路徑。
“天工100”并非座艙主控芯片，不替代“龍鷹一號”，而是以PCIe接口外掛的方式接入，專門負責大模型推理任務。INT8算力96 TOPS，獨立內存帶寬102GB/s，支持3B到7B參數規模的端側大模型本地運行，數據不聯網。
這一方案針對的現實問題是：市面上已有大量搭載“龍鷹一號”或其他座艙芯片的車型，電子電氣架構已經固定。車企如果為了部署大模型而重構架構，周期和成本都過高。“天工100”以千元級硬件成本、無需改動架構的方式，為現有車型提供端側AI算力升級路徑。
據芯擎方面稱，相比高算力雙控AI BOX方案，整車部署成本可降低至少一半。包括芯擎“龍鷹一號”座艙芯片和“星辰一號”智駕芯片在內的國內外主流芯片皆可無縫接入。
從技術實現角度，“龍鷹一號”的量產經驗為“天工100”提供了基礎。同一制程、同一代工廠，從流片到驗證到量產爬坡的流程已經跑通過一次，降低了新產品的開發風險。該芯片已通過AEC-Q100 Grade3和ISO 26262 ASIL-B雙重車規認證，內置硬件HSM安全加密模塊，通過硬件隔離保護用戶語音、圖像等個人數據隱私。
“天工100”
96 TOPS在當前市場不算頂尖數字。“天工100”的優勢不在算力絕對值，而在于靈活性和針對性，用一個相對經濟的方案解決當前端側大模型部署中最緊迫的問題。
03
量產之后：客戶、競爭與資金
“天工100”量產之后，芯擎面臨的挑戰并未減少。
客戶結構方面，“龍鷹一號”的起量有吉利體系內需托底。盡管已逐步拓展到一汽紅旗、長安啟源等品牌，并獲得德國大眾海外車型訂單，但仍需繼續證明其在吉利體系之外的持續獲客能力。
而“天工100”官方宣布，目前已向整車廠和Tier1批量供貨，不過具體客戶名單和裝車車型尚未公開披露。
市場競爭方面，2025年起，高通的Snapdragon Ride Flex和英偉達的Thor已開始陸續鋪貨，兩家公司在算力、生態和客戶關系上均有較強積累。芯擎的下一代產品5納米“龍鷹二號”計劃2027年一季度適配上車，瞄準艙駕一體中央計算市場。
在“龍鷹二號”量產前的空窗期，“天工100”需要承擔維持客戶關系和市場份額的任務。但外掛加速方案的生命周期有限，一旦座艙主控芯片的AI算力足夠支撐大模型部署，獨立加速卡的需求可能下降。
資金方面，“龍鷹一號”已產生營收，但尚未覆蓋全部研發投入。芯擎目前同時推進座艙芯片迭代、AI加速芯片和5納米艙駕一體芯片三條產品線，研發支出持續處于高位。
不過，就在“天工100”量產前夕，芯擎剛宣布2026年上半年完成超2億美元融資，由京銘資本領投，山東高速集團、龍鼎投資、卓源亞洲、青島城投等跟投。此前，A輪投資方包括紅杉中國和博世旗下的博原資本，B輪投資方包括誠通基金、基石資本、中金資本，中國一汽也在早期進行了戰略投資。
芯擎科技融資歷程。資料來源：企查查
但錢再多也經不起燒。5納米流片比7納米更貴，團隊從幾十人擴到近千人，人力成本擺在那。汪凱自己說過，芯片公司要做好長期不賺錢的準備。這不是謙虛，是現實。
此前，汪凱曾透露，芯擎科技希望2025年IPO。不過截至目前，還沒有進一步消息。
七年時間，芯擎完成了一顆座艙芯片的百萬輛級量產裝車，并推出了第二顆7納米芯片。
從市場份額看，芯擎在國內座艙芯片市場已建立一定基礎，但在全球市場占比仍較小。英偉達、高通在高端車規芯片領域仍占據主導地位，國內地平線、黑芝麻也在各自細分市場推進。
芯擎接下來的幾個關鍵節點包括：“龍鷹二號”能否按計劃在2027年一季度完成適配上車，“天工100”能否在吉利體系外獲得規模訂單，以及在AI加速方向上的生態建設進展。
芯片行業沒有捷徑。每一顆芯片從設計到量產，都要經過流片、驗證、適配、爬坡的完整周期。芯擎走完了一次，接下來還要再走第二次、第三次。
