電動汽車續航里程一直是大家買車用車的關注重點，但如今這塊卻做得不如人意，很多人都在吐糟數據混亂。因為隨著國內NEDC已經明確要淘汰，但還沒有完全退出舞臺的情況下，現在新車有三種主流的續航里程測算方式：NEDC、CLTC和WLTC。
比如下面這款車型，甚至出現了不同版本續航里程測算模式不同的情況。雖然都是阿拉伯數字，但你敢說就能看得懂？
哪一種測算方式更加合理？
CLTC全稱“中國輕型車輛測試循環”，這是一種根據中國道路環境提出的專屬測試。WLTC全稱“全球統一輕型車輛測試循環”，這是一種面向全球的續航里程測算方式，在國外，這是用來替代NEDC的測試方案。
所有測試都是以模擬真實使用情況為目的，不過就好比生日宴的廚師要調和大家口味，但自己做就可以充分滿足口欲，所以這些續航里程測試的細節存在一些差異。
國內熱度最高的CLTC相比NEDC、 WLTC有以下特征：
1、循環持續時間和里程變長了，用車場景更豐富。
2、整體平均車速更低，最高測試車速114km/h，平均車速28.96km/h，且怠速比例增大，怠速工況時間23.33%/419s。
3、增加堵車時頻繁起步的工況，加減速更加頻繁，并且不再是恒定加減速。
CLTC選擇這樣的設定，是由中汽研牽頭，組織業內專家進行了為期三年的調研而來。比如基于2016年-2018年交通GIS收集的中國汽車在道路上行駛的大量數據，我國高速公路最高限速120km/h，所以CLTC沒有超高速路段。
從新車續航數據統計看，呈現出了以下趨勢：WLTC續航=NEDC續航×85%；CLTC續航=NEDC續航×105%。
三種測算數據存在波動，一大原因是CLTC相較于NEDC、WLTC的測試權重更加偏向于中低速，WLTC則有著最多的高速行駛片段，平均車速WLTC＞NEDC＞CLTC。電動車因為低速省電，高速耗電的特性，所以測算數據被拉開了。
高速行駛對功率的需求很高，所以驅動電機需要大量的電力來維持車輛的高速行駛
本著數據能接受各種用戶檢驗的標準，三種工況防失手的概率是 WLTC>NEDC ≈ CLTC 。換句話說，大部分人會覺得WLTC續航里程更可靠。當然，如果是主要集中在市區內的溫和駕駛，CLTC模式的準確率也不低。
關于哪個更合適，現在我們也無法下定結論，畢竟不論哪一種，根據使用習慣不同，特別是電動汽車還會受到季節、氣候的影響，三種測算方式都會存在不同程度的偏差。
要我說，它們兩者之間的關系，就像是汽車行業盛行的國標方法和企標方法。
在標準涵蓋的范圍和難度上，國標方法要比企標方法容易達成。比如關于動力電池安全的強制性國標GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》標準，針對電池包的測試項目才15項。相比之下，很多企業為了增強市場競爭力，會擴展測試內容和提高通過標準。比如一汽-大眾設計了多達197項，并且測試指標也更難。
國標存在的目的是指導車企達到一個基準線，而企標存在的意義是車企自我拔高。現在國內新能源市場還在發展期，工信部采用相對溫和的測算方式也就不奇怪了。
CLTC和WLTC之爭，
工程師也都在吐槽
其實不僅僅是消費者在吐槽測算方式亂，汽車工程師也是一樣。
汽車續航里程是有“標定”這道工序。汽車標定有很多內容，比如大家常說的一款車操控好，但就是懸架太硬，不利于乘坐。其實這就是工程師有意為之，通過調校懸架、車身高度等，來實現的駕駛傾向變化。
標定工程師也不是只會往一個方向研發，他們是根據車型定位進行對應調校。所以標定就像做考試題一樣，其實就是根據測算方式，工程師會盡可能的調整汽車在對應工況下的最佳方案。
但如果你今天做的是上海卷，明天卻考的是全國卷，自然容易翻車。所以在很多標定工程師看來，續航里程采用多種測算方式就是內耗，并沒有實質性的幫助作用，反而因為要兼顧不同的方案，最后整成了四不像。
這種現象對于一些全球車型尤其頭痛，工作量相當于加了倍
當然，從行業發展角度說，標準制定者相當于掌握了話語權，這在全球技術博弈中可以獲得一些主導地位，我想這也是CLTC會被推出的另一個原因。
不論使用哪一種標準，
要盡快堅定統一方案
兩種方式都有其合理性，但對于消費者和車企來說，無疑增加了成本。消費者需要花更多的時間和精力去分辨，車企需要花更多的資源去協調差異。
所以特別需要提醒政策的制定者要加快CLTC的完善步伐。比如增加對制動能量回饋水平的考察（現在的設定是最大制動力回收，但現在絕大部分汽車是可以制動力調節的），又或者增加高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調的實驗。如此能更貼合實際用車情況，測算結果更不容易失手。
退一步說，其實在汽車研發驗證中，還有很多測試與實際使用工況對應性不高的情況，但只要統一標準，這些測試依然很有價值。
比如說汽車防腐測試中，有一項“鹽霧測試”，車企使用GB/T 10125-2021方法居多，一般我們認為測試24h可以等效一年，很多車企會進行300h-500h測試，換算下來，就是12.5年~20.8年。
在實際使用中，車漆除了遭遇鹽環境和恒溫濕度環境，它還會遭遇很多更殘酷的環境，比如大熱天曝曬、冬天寒冷，太陽光曬傷，以及各種擦碰（可能導致漆面損傷）等等，所以這套等價換算并不一定準確。
實際情況也是如此，研發人員不會簡單地將這個數據進行等效，它首先是作為一個粗數據來驗證產品水平，并且因為大家都是按這類標準做，可以方便做車企內部、車企之間的橫向對比。
我們消費者也是一樣，大家也不會看到1000km續航里程就high了，等車子落地，口碑積累一段時間，數據真實性不攻自破。并且只要大家都統一標準，這就像貨幣一樣，自然大家會去選擇續航里程更高的一個。
總結
在早年，國內汽車標準大部分是以歐標作為老大哥，深度學習老大哥的工作經驗。如今新能源行業作為突破口，確實有了新氣象。但我們也不能眼見大好局面而自重，要抓緊步伐響應市場需求和消費者聲音，盡快統一標準，完善標準內容。
