文｜曹江北
近日，“海爾造車”的消息引發業內關注。就在昨天，海爾集團相關人士就此回應道，目前海爾集團暫不會進入整車制造領域，但不排除涉足汽車智能解決方案及汽車零部件相關業務。
家電造車早已不是個例，如果我們把時間軸往前拉，毫不夸張地說，對于造車這件事，家電企業們比某些汽車制造廠還要長情。
從上世紀末到“十四五”的第二年，在中國汽車工業發展演變的二十多年間，春蘭、新飛、奧克斯、美的、海爾、海信、創維、格力這些排名不分先后但你指定多少會知道點的家電企業，曾經或者依然堅定地擁抱這一賽道。
堅定的根本原因，是心中懷有希望。像中國近代啟蒙思想家梁啟超所說過的那樣：希望是人類第二個生命。家電企業們在造車上的執念，無非是想要走出自身的第二條增長曲線。
只不過，和世紀交替時期的那一批在家電市場賺得盆滿缽滿，企圖借中國加入WTO東風，進入汽車市場拓寬商業版圖的家電企業不同，近幾年參與造車的家電企業對“第二條增長曲線”寄予的希望顯然更為厚重。
據奧維云網（AVC）推總數據顯示，今年上半年家用空調全渠道零售額同比下降 15.3%，零售量同比下滑20.9%；國內冰箱行業累計零售量同比下降5.5%，累計零售額同比下降3.4%；洗衣機市場累計零售量同比下降9.2%，累計零售額同比下降10.1%。
數據反映出來的，是多數家電企業傳統業務板塊的營收能力在減弱。而這種經營上的變化就決定了，家電企業們必須要尋求一個更賺錢的生意來維持運營——在商海里摸爬滾打多年的家電企業家們都明白，“更賺錢”的生意帶有兩重特征：緊跟趨勢和具備極高的確定性。
趨勢是什么？是2020年9月的聯合國大會上，我國提出的中國碳排放目標：二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。確定性是什么？是國家頒布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,明確到2025年,我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
如此看來，還是得造車，并且還得造新能源汽車。
可惜，家電企業造車已有二十余載，早就換了人間。現在的造車資質已經不像初期通過購買就能獲得，資金需求動輒百億元級別的整車制造業務之于多數家電企業而言也是負擔，更不要提構建完善的上游供應鏈和下游銷售鏈所需要的投入成本是多少。甚至，擺在家電企業造車面前更嚴峻的問題，是如何與成熟的傳統車企、與具有互聯網基因的造車新勢力企業拼搶存量市場。
此時，一條由整車制造延伸出來的支線生意進入了家電企業們的視野：汽車零部件。相關數據顯示，我國汽車零部件的銷售收入已經從2016年3.46萬億元，增長至2021年的4.9萬億元，增長近42%。
高速增長的細分市場之于家電企業而言，何止是“救命稻草”，簡直就是“利潤奶牛”。而龐大的紅利就吸引著家電企業們，紛紛將“造車”的愿景拆解成一塊塊汽車零部件。
拿最近的海爾來說，天眼查APP顯示，青島卡泰馳汽車科技發展有限公司于2022年11月21日成立，注冊資本1.5億元，經營范圍包括新興能源技術研發、汽車銷售等。股權穿透圖顯示，該公司由海爾全資持股。對于業界關于“海爾造車”的消息，海爾方面回應道：目前正圍繞汽車工業互聯網生態進行布局，各項業務有序開展。雖然表示暫不會進入整車制造領域，但也不排除涉足汽車智能解決方案及汽車零部件相關業務。
其實從去年開始，海爾集團就已經在汽車領域有了些許動作。2021年4月，奇瑞控股與海爾集團簽署戰略合作框架協議，奇瑞將依托海爾卡奧斯搭建國際引領的工業互聯網“雙跨”平臺的成功經驗，打造一個國際領先水平的工業互聯網平臺、教育基地和燈塔工廠平臺；2021年8月，雙方的合資公司安徽海行云物聯科技落地，發力汽車工業互聯網新生態。除此之外，上汽集團、吉利等汽車企業均在其合作名單之列。
還有平價家電首選——美的，自2018年開始，美的就以電動汽車零部件供應商的身份切入新能源汽車領域。目前，美的產品線已覆蓋電機驅動系統、熱管理系統和輔助、自動駕駛系統等新能源關鍵零部件。有報道顯示，截至2022年初，美的旗下汽車零部件產品線銷售規模已達到千萬元量級，與多家車企相繼展開了合作。比如，美的研發的一款R134a電動壓縮機，作為全球首款量產的800V、12000rpm高轉速電動壓縮機，已經上車小鵬G9。
再有以電視機著稱的海信，去年3月，海信斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會社，計劃借助合作伙伴的資源發力新能源車空調壓縮機和整車熱管理等細分領域。另外，海信汽車電子研究所副所長劉宏舉公開表示：海信的定位很明確，就是服務主機廠，做智能汽車關鍵部件與方案供應商。
就在今年9月份，海信集團與上海蔚來汽車有限公司（以下簡稱“蔚來”）簽署戰略合作框架協議，雙方將在新能源汽車產業相關領域（包括車用空調、整車熱管理系統、智能交通、車路協同、新型顯示及多媒體技術產品等）、海外市場拓展、家電產品集采等領域開展多產業、全方位的戰略合作。
以及還有關于造車備受爭議的董明珠小姐，在2016年的時候，董明珠就借格力收購銀隆來進入汽車領域，磕磕絆絆到2019年，終于推出了收購銀隆后的第一款車型——艾菲，很顯然，這一步沒走成功；而去年11月，格力通過并購買下全球制冷元器件行業龍頭盾安環境38.78%股權，開始加速布局新能源汽車熱管理業務；在這之前，格力還公開了一項名為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”專利技術，據專利介紹，該技術應用于永磁電機領域。
其中TCL的創始人李東生也曾在接受媒體采訪時表示，TCL不會考慮造車，會聚焦在核心產業，但是會把握電動車快速發展的機遇，把握商機，做一些和電動車相關的產品。
可以看出，汽車零部件給這些家電巨頭們吹來了一陣東風，在他們看來，都是大型制造業，零部件制造這條路他們相對還熟門熟路些，更有業內高調宣稱，要補齊中國在新能源車供應鏈上的短板。
除了零部件的路子之外，也有步子跨得更遠的，即直接跨界造車。
比較典型又相對成功的，創維算一個。“新能源汽車是帶輪子的家電”，是創維創始人黃宏生跨界造車的豪言壯語。目前創維旗下共有三款在售車型，分別是定位為中型SUV的創維EV6（指導價14.68-27.28萬）、創維HT-i（指導價14.68-24.28萬）以及天美ET5（指導價15.28-19.88萬）。根據創維汽車發布的數據顯示，其10月交付量達2665臺，海外出口1098臺；其1-10月總銷量16180臺，同比增長483%。這里不得不鼓勵一句，在這個冷冬的季節，創維能有這個銷量成績，已經很感人了。
“智能電動汽車已然成為汽車工業和消費電子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造車領域是一個被逼出來的選擇。”小米董事長雷軍曾在央視的采訪中感慨。
從小米發布的2022年第三季度財報中看到：本季度小米集團總營收705億元，同比下滑9.7%；經調整凈利潤為21.2億元，同比大幅下滑59.1%。總收入和利潤同比下滑之外，小米營收結構中的各個業務板塊，均處于同比下滑的狀態。而其中，第三季度用于新能源汽車等創新業務方面的費用為8.29億元，環比增長35%，前三季度公司在造車方面的總投入是18.6億元。需要留意的是，雷軍在宣布小米造車時，曾表示過“10年將向造車投資100億美元”。
小米集團副總裁兼CFO林世偉表示，小米到2024年上半年實現智能電動車量產的目標進展順利。
雖然對比來看，選擇造汽車零部件的那些人似乎比選擇造車的這些人要活得更好，且更具發展前景。但也不能忽略了，在汽車消費市場里，極大多數的家電企業還遠遠沒有到引導者的高度。在上一個時代打下的品牌影響力，很可能成為這一個時代的包袱。
畢竟，企業如何突破核心技術瓶頸、傳統降本增效手段收效甚微、供應鏈面臨不確定性，以及全球業務管理能力不足等問題也都是客觀存在的，僅靠拆分汽車零部件是化解不掉的。
但不管怎么樣，如果汽車產業有正統編年史的話，希望著作者都要提及上述這些家電企業的名字。濃墨重彩也好，輕描淡寫也罷，只要能讓家電企業造車的這一脈香火傳下去，就是功德。
