文｜萬湑龍
8月11日，上汽大眾ID. ERA 5S正式開啟預售，Pure、Neo、Pro、Max四款配置，限時權益價11.59萬元到14.59萬元，預售期1000元訂金可抵5000元購車款。
這是上汽大眾全新新能源產品序列ID. ERA的首款轎車，官方給它定了個位置：德系超混智能家轎。
但我想先問一個問題：現在的油車消費者，到底需要一輛什么樣的家轎？
這個問題不該由新勢力來回答，他們給出的答案天然偏向純電和增程。真正被遺忘的，是那批還在加油、想換一臺省油的混動車、又不想在智能上落伍的中國家庭。他們要的其實很簡單：車要好開、要省油、要經得起十年使用，同時，智能也一步都不能少。過去沒人同時滿足這四點，現在有人開始嘗試了。
輔助駕駛的內卷，一直繞開了油車
關于城市NOA，用戶已經被教育得足夠明白了，去店里看車，張口就問能不能用城區領航，這幾乎成了新能源用戶的默認期待。
但有個反常識的地方，大家好像都忽略了：這場輔助駕駛的內卷，從頭到尾都在繞開一個巨大的市場——油車，以及那些沒有純電平臺的混動車。你翻遍各家輔助駕駛方案的白名單，能覆蓋的幾乎全是純電和增程車型。燃油車？超混車？多數還停留在“給你個L2就算看得起你”的階段，高速NOA要選裝，城市NOA更是想都別想。
偏偏中國汽車市場賣得最多的，就是這個價位段的燃油和混動車。
這里就藏著一個巨大的市場誤判。中國每年賣掉的乘用車里，燃油和混動的盤子依然非?？捎^，尤其是10到15萬這個價位段，多少家庭的第一輛車、唯一一輛車，還是加油的。這些用戶一樣上下班堵車，一樣在城市里繞來繞去，一樣需要輔助駕駛幫他們減輕駕駛負擔?？墒忻嫔蠜]有任何一款15萬級的合資插混家轎，能給他們城區領航的體驗。
這就是ID. ERA 5S踩進來的那個空檔?？諜n誰都能看見，憑什么踩進去的是上汽大眾？這里得說說這家公司的兩樣本事。
第一樣，是它真的見過這個市場。還記得八十年代滿大街的桑塔納么？1983年，第一輛桑塔納在上海安亭組裝下線，次年上海大眾成立。那個年代中國家庭對“車”的全部想象，幾乎就是一臺桑塔納，皮實、耐用、“走遍天下都不怕”，這是國民家轎的1.0時代。
2008年朗逸上市，650萬個中國家庭的選擇，省油、靠譜、空間實用，這是2.0時代。再往后是帕薩特，B級車的標桿，“面子里子都有”，這是3.0時代。三代車型累計1800萬用戶，這些人現在陸續到了換車的時候，他們試過新勢力的輔助駕駛，新鮮、刺激，但轉身還是回了大眾的店，問一句“你們有沒有那個自動駕駛”。
他們不是不要輔助駕駛，是不想為了輔助駕駛丟掉德系的底盤、做工和那份開了十年還不想換車的踏實感。上汽大眾聽見了這聲詢問，才敢把城市NOA往這個價位段里放。
第二樣，是它手里有“造”的本事。輔助駕駛不是買顆芯片、塞個算法那么簡單，城市NOA要跑得穩，得跟底盤較勁，跟能耗較勁，跟成本較勁。上汽大眾沒有把輔助駕駛當成一個孤零零的選裝包丟給供應商，而是聯合酷睿程從頭定制，把算法和整車綁在一起調。這兩樣東西，缺一樣，這臺車都不會是現在這個樣子。
于是，破局點來了。
ID. ERA 5S全系標配大眾“黃金超混”系統，CLTC虧電油耗2.82L/100km，綜合續航2000公里以上，滿油滿電實測可達2033.8公里，160公里純電續航，日常通勤基本不用燒油。而真正讓這臺車站上破局點位置的，是Max版的“行云智行”系統：15萬級，合資品牌里獨一份的城市NOA，支持城市+高速全場景領航輔助，26項主動安全功能。作為對照，同級燃油家轎普遍只給基礎L2，高速NOA還要額外付費選裝；市面上同等輔助駕駛配置的車型，起步價要到17萬以上。
也就是說，過去你買一臺15萬級的合資家轎，智能化的天花板就是“有個自適應巡航、車道保持”，再往上就沒了?，F在ID. ERA 5S把城市NOA直接做到這個價位，用戶不用再加錢選裝，不用為了智能去妥協燃油/混動的用車習慣。輔助駕駛第一次在15萬級合資插混上，從“選配”變成了“標配”。
敢給，還得能給好
但“敢給”和“能給好”，是兩件事。城市NOA是出了名的難做，城區道路的復雜程度遠高于高速，鬼探頭、加塞、施工圍擋、無標線路口，每一個都是事故場景。上汽大眾敢把這個功能下放到15萬級，靠的是實打實的技術底座，不是發布會上的幾句口號。
這套系統的名字叫“行云智行”，由上汽大眾聯合酷睿程深度定制研發。酷睿程這個名字可能很多人不熟，它是大眾集團與中國輔助駕駛企業地平線合資成立的公司，專注的就是高階智能駕駛。ID. ERA 5S搭載的是酷睿程Hyper Sense 8端到端大模型，三個關鍵詞：GAIA 2.0世界模型、原生軟硬一體設計、殘差學習。
先說GAIA 2.0世界模型。簡單理解，這是一個具備物理真實感的虛擬仿真世界，可以自主生成“鬼探頭”、加塞、施工等危險場景和長尾場景，用90%生成數據加10%真實數據的混合方式訓練模型，日均完成100萬公里的仿真測試驗證，千萬級虛擬場景預演。這解決的是輔助駕駛最頭疼的問題：真實路況里那些“沒遇到過”的危險情況。與其讓用戶當小白鼠去碰運氣，不如在虛擬世界里把千萬種可能性先演練一遍。
再說HS8端到端大模型的殘差學習。這個技術點很有意思，它不滿足于模仿人的駕駛動作，而是去理解車輛軌跡偏移背后的物理邏輯。訓練數據來自年底將達到的3000萬條高價值場景數據，以及約100位駕齡20年以上的專業司機，學的不是“動作”，是“最會開車的人是怎么開車的”。所以這套系統的表現，用官方的話說，過彎不畫龍、變道不猶豫、剎車不突兀，乘客不容易暈車。它把“老司機”的駕駛手感，變成了算法可以舉一反三的底層邏輯。
如果說GAIA 2.0和HS8解決的是“聰明”的問題，那原生軟硬一體解決的就是“好開”的問題。很多輔助駕駛系統做出來“能開”，但坐起來難受，跟車一頓一頓，剎車點頭，老人小孩坐后排暈車。ID. ERA 5S的做法是，從芯片架構定義階段就讓算法和硬件深度耦合，單顆J6M芯片就能流暢運行城市NOA，同時把ADAS軟件與整車底盤執行器做原生適配和聯合標定。這個“聯合標定”四個字，是德系品牌最值錢的功夫：輔助駕駛不是懸空跑在一套陌生底盤上，而是和大眾20年以上本土調校經驗的底盤長在一起。
效果是什么？早晚高峰跨江橋隧擁堵跟車，制動柔和線性，大幅減少重剎；高速長距離巡航，質感穩定不頓挫；紅燈剎停不點頭，遇到行人橫穿制動更柔和。140km/h的高速AES自動緊急轉向避讓，做到行業最高標準，某些50萬級旗艦車型的支持上限不過135km/h。26項主動安全功能兜底，城市里最怕的鬼探頭場景，系統在GAIA 2.0里已經演練過千萬遍。這一套組合下來，城市NOA在ID. ERA 5S上的狀態，從“能用”做到了“好用且安心”。
均衡的家轎，才是新時代的品質
回到開頭那個問題：現在的油車消費者，到底需要一輛什么樣的家轎？我的答案是一輛“均衡”的車。
過去幾年中國車市有個毛病，叫偏科內卷，重智能輕安全，重顏值輕品質，重動力輕能耗，重前排輕后排，為了一個賣點把其他維度全砍了。但對一個家庭用戶來說，車是全家人每天都要用的東西，智能要，安全更要，省油要，舒服更要，品質要，耐用更要，哪一樣都不能妥協。ID. ERA 5S給的是一份“全都要”的答卷。
智能上有城市NOA和云棲智艙，15.6英寸2.5K大屏、字節火山引擎GPT大模型上車、科大訊飛智能語音、全品牌手車互聯，蘋果華為安卓全覆蓋，車道級導航全場景SR渲染范圍約150米，車道級地圖最遠延伸到800米，360城覆蓋，還有同級唯一的“車位級”智慧停車導航。
省油上有黃金超混，四種能源模式全場景自適應，18合1超高集成度混動變速箱，電驅綜合效率93.4%，動力響應小于200ms，30%到80%快充只要15分鐘，還能3.5kW對外放電，露營煮咖啡燒烤都行。
舒適上有舒享座艙，全車座椅加熱同級唯一，前排通風按摩10點式8種模式，副駕靠背最大放到145度，和后排連成一張1.8米長的沙發床，帶娃等娃午休都能用。35處儲物空間，486升后備箱，二排純平地臺，后排大通道388mm，內部空間長度除以軸距做到了68%的“得房率”，二排膝部空間136mm，達到B級車的內部空間水平。
品質上有黃金標準，8000項嚴苛品控，熱成型鋼占比30%加高強度鋼86%的車身，7安全氣囊，2.1米超長氣簾6秒保壓，六維電池安全防護，抗底部沖擊標準2000J，是國標要求150J的13倍，碰撞時2毫秒切斷高壓。座椅面料通過OEKO-TEX母嬰級認證，300多項有害物質檢測，儀表臺經過1200小時高溫老化試驗，整車綜合耐久超10萬公里，3倍國標測試，做出15年30萬公里的可靠性承諾。
你看，這臺車沒有一樣是花架子，但每一項都恰好踩在中國家庭最在意的點上。這就是家轎該有的樣子：不偏科，樣樣都在80分以上。
合資陣營里的平衡術
聊到最后，想單獨說說上汽大眾在合資陣營里的位置。這兩年合資品牌在中國市場的日子不好過，被新勢力卷得節節后退，尤其是智能化這塊，成了合資品牌最明顯的短板。但ID. ERA 5S讓我看到一個不一樣的打法。
上汽大眾的平衡術，是“本土智能化”和“德系基因”兩頭都抓，而且都抓到了實處。
本土智能化，它沒有端著合資的架子，直接找最強的本土伙伴合作：輔助駕駛找酷睿程，座艙GPT找字節火山引擎，語音找科大訊飛，導航融合百度地圖，手車互聯覆蓋蘋果華為安卓全品牌。這套組合放在任何新勢力面前都不虛，15萬級合資家轎里更是獨一份。它承認了中國智能化已經領先全球的事實，并且老老實實站在了最好的技術肩膀上。
德系基因，它沒有為了卷智能化丟掉自己的立身之本：包豪斯式的克制設計，0.247Cd超低風阻，黃金比例車身，4836mm車長1880mm車寬，軸距2766mm，舒展大氣的比例；內飾細節上的精工，氛圍燈轉角處5mm縫隙，半壓孔工藝的汝窯冰裂質感紋理，空腔注蠟防腐蝕，車頂激光焊工藝，一體成型門框；還有那套20年本土調校的德系底盤，韌、整、穩三個字，是別的品牌學不來的底盤功底。
合資品牌做智能化的普遍困境是“兩頭不靠”，要么學新勢力學了個皮毛，要么守著老底子原地不動。上汽大眾找到的解法是：智能化的部分，用中國最強的供應鏈；品質和底盤的部分，用大眾最強的德系功底。既沒有為了智能犧牲品質，也沒有為了品質拒絕智能。這種平衡，在合資陣營里是獨一份的從容。
從1984年的桑塔納，到2008年的朗逸，再到今天的ID. ERA 5S，四十年間中國家庭對一輛家轎的要求變了很多次。1.0時代要能開，2.0時代要好用，3.0時代要有面子，4.0時代，要智能、要省油、要安全、要舒適、要耐用，全都要。但有一件事沒變：家轎，始終是一家人出行的承載體，是孩子上學、老人就醫、周末自駕、過年返鄉的那個移動的家。它不需要在某一個維度上極致到可以吹噓，它需要的是在每一個維度上，都讓家里人坐得安心、開得放心、養得起。
ID. ERA 5S的意義，在于它證明了這件事在新賽道上依然成立：城市NOA不是新勢力的專利，插混家轎也能有全場景輔助駕駛；德系品質不是智能化的對立面，反而可以成為智能化的底氣。
11.59萬起，一臺有城市NOA的德系超混家轎。這個價格，這個配置，放在兩年前，沒人敢想。而它現在正站在成都車展的門口，等著8月21日正式上市，等著看它的人問一句：國民家轎4.0，原來是這個意思。
