近日，關于華為汽車BU的傳聞不斷。
首先，在人員調整方面。2月初，網傳“華為汽車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業務”，為此“華為終于要造車了”的熱議四起。
對此，華為常務董事、終端BG CEO、汽車BU CEO余承東回應道：“這只是正常的人事調整變動，方向上沒有變化。”其還將網傳“此次管理層的人事調動”和“汽車業務進展不順”的各種質疑，定性為“網上瞎炒作”。
隨后，又有消息稱：華為和江淮汽車合作造車的項目已在有序推進中。
此消息的來源是中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。而且，該項目建成后將用于華為與江汽集團共同開發新一代高端智能電動汽車。
此后，就有業內傳聞稱，工廠完成后生產車型級別為“緊湊型至中大型”，可適應Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺開發，達到年產30萬輛新能源乘用車生產能力。
另外，江淮與華為所推出的新車價位區間在20萬-35萬元，對標中高端市場，并將進入華為門店進行銷售，最快將于今年第三、四季度上市。
但近日，余承東在接受界面新聞專訪時重申華為不造車，且闡釋了華為選擇當下造車模式的邏輯。
據悉，華為汽車業務有三種模式：標準化的零部件模式、HI 模式（Huawei Inside模式）與智選車模式。余承東表示，后兩者最大的區別在于，智選車模式由華為主導、華為參與最深、直接對產品成功負責；而HI模式則由車廠主導，華為為其提供全棧智能汽車解決方案。
余承東認為，車廠已經有造車能力，華為不會再去建廠、買生產線，這是對社會資源的一種浪費。華為沒有造車資質和造整車的人員，但能夠提供軟件、設計、體驗與質量管控。
談及市場競爭時，余承東稱華為主要致力于研發中高端產品，不會涉足20萬以下價格區間的市場，他希望未來華為能夠和伙伴們一起共同做大新能源汽車市場。
此外，余承東提到，華為車業務（BU）要在2025年實現盈利的目標，需要幫助車企賣出100萬輛汽車。
余承東認為，未來中美汽車品牌的競爭核心在于汽車各個部件的智能化升級。他表示，未來2-3年是智能網聯汽車的窗口期，華為必須在這個時間窗口內緊抓機會。
余承東強調，華為在發展新能源汽車領域需要和伙伴們一起努力，成立生態聯盟是為了更好地實現這一目標。他相信，和華為合作最緊密的幾家車企將成為未來能夠存活下來的少數企業之一。
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